Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Málokteré dosud vyráběné auto se může pyšnit přívlastkem legenda. Malý roadster Mazdy do téhle elitní skupinky patří a my vám názorně ukážeme proč.

Tohle auto není o motoru

Mazda je jedním z nemnoha výrobců, kteří se zatím nenechali strhnout vírem turbobenzínového šílenství a Miatě to jde náramně k pleti. Základ obstarává jedna osmička (93 kW), mnohem více zábavy ale sliboval testovaný dvoulitr DOHC se 118 kW výkonu a 188 Nm točivého momentu. Atmosférická jednotka se totiž k dobrodružnému soužití s MX-5 stále báječně hodí, jakkoliv má daleko do brutálního naladění nepřeplňovaného dvoulitru v Hondě S2000. Nedá vám nic zadarmo, naopak člověka stále drží ve střehu, aby prozíravým řazením udržoval motor v patřičné akceschopnosti.

Po otočení klíčkem v zapalování následuje trochu nevrlé pobrblávání šestnáctiventilu. Zpočátku se mi motor zdál až moc utlumený, postupem času jsem ale seznal, že je hlučný tak akorát, aby vám při delším přesunu jeho zvuk nezačal lézt na nervy. Je až s podivem, jak je akustika podobná chrabré šestnáctistovce z prvních MX-5 včetně faktu, že ona libozvučná brumlavá symfonie se neline ani tak z výfuku, jako ze sání. Do čtyř tisíc otáček je jízda s roadsterem takovým milým, pohodovým poprdláváním. Bez urážky, motor sice zcela lineárně už od volnoběžných otáček akceleruje, žádné sportovní výkony ale rozhodně nečekejte. O to zábavnější vám bude připadat jeho práce ve zbytku výseče povolených otáček. Dosyta si tu užijete parádního nakřáplého řevu, relativně výrazného výkonového vrcholu a živočišného tahu, kdy budete spolu s motorem potit krev v honbě za lepší akcelerací ze zatáčky.

Mechanické skupiny tohohle auta vás totiž vtáhnou do děje jako žádné jiné. Mazdička sice váží lehce pod jedenáct metráků i tak ale cítíte, jak se motor s tou muší vahou poctivě lopotí. Výtečné jsou také zcela bezprostřední reakce na sešlápnutí plynu, kdy sebou autíčko vždy s velkou ochotou škubne vpřed, záleží jen na otáčkách, jestli bude záchvěv pokračovat i hutným zátahem. Pružné zrychlení z 50 na 80 km/h na trojku ale rozhodně nemá chybu. Benzínový dvoulitr je prostě nedílnou součástí charakteru MX-5, jako auta, u kterého si rychlost musíte zasloužit. O to přirozenější je pak prožívání nedopované gradace výkonu a především vzrušující kalkulování, kterak z motoru dostat i toho posledního koníka.

Řidič MX-5 k tomu má velmi zdatného pomocníka. Malá Mazda měla vždycky geniální převodovku a nejinak tomu je i u aktuální generace. Řadička šestikvaltu měří jen něco málo přes deset centimetrů a sedí pěkně vysoko na tunelu mezi sedadly. Pohyb páky v kraťounkých a milimetrově přesných dráhách tohoto „joysticku“ klade akurátní odpor, nikdy ne však takový aby se rychlosti do jejího chlívečku nechtělo, neřku-li, že by došlo na sčítání „zubů“. Přeřazování přitom vždy provází sotva slyšitelné cvaknutí. Je tedy jasné, že práce s tímhle ryze sportovní transmisním náčiním je ódou na radost každého, kdo opravdu rád ovládá svůj stroj. Převody jsou dlouhé tak akorát a ani v případě šestky tu nelze hovořit o nějakém ekonomickém módu - ve stotřiceti Mazda točí okolo 3 500 otáček. Jestliže u pětikvaltu bývala konstantní jízda vysokou rychlostí utrpením, u šestirychlostní převodovky se ještě docela snese.

Radost přináší i velice snadné dávkování plynu - vzdálenost pedálů brzdy a plynu je navíc pro majitele nohy velikosti 45 takřka ideální. Spojka zabírá po japonsku poměrně vysoko, její tuhost pak představuje rozumný kompromis mezi požadavky na sportovní esprit a každodenní využití v městském provozu.

Nechci laskavého řidiče-požitkáře urážet řečmi o hospodárnosti provozu, můžete si ale být jisti, že Mazda MX-5 vás v tomto směru ekonomicky nezruinuje. Nemrhal jsem časem s pokusy o jízdu na spotřebu, ani tak jsem ale většinou nespotřeboval víc než 10-12 litrů na sto a teprve brutální okruhové zacházení žene apetit za dvacítku. Stejně tak si ale dovedu představit, že nesmyslné nevyužívání potenciálu auta stlačí odběr pod osm.

Silniční motokára

Jádro zábavy s MX-5 tkví odjakživa v brilantním naladění jejích jízdních vlastností. Vyjma vozů Aixam a Tata Nano asi neznám současné auto, které by tak zveličovalo rychlost oproti realitě, což je přesný opak toho co umí většina. Ani prachsprosté loudání padesátkou po městském bulváru s ní není nesnesitelně nekonečnou záležitostí známou z většiny moderních aut počínaje od těch nejmenších. Tohle přirozené a neodosobněné vnímání světa kolem je vlastně jakýmsi přirozeným systémem aktivní bezpečnosti, kterou MX-5 automaticky vtiskne svému pánu. Člověk si po chvíli jezdění s ní uvědomí, o kolik sebezáchovné autokontroly ho dnešní elektronikou prošpikované bouráky včetně těch rádoby sportovních připravují.

Opravdu vysoká rychlost v tomhle autě totiž není vůbec žádná pohoda, i když jedete jenom rovně a milimetrově přesné řízení si permanentně žádá maximální koncentraci. Posilovač tu funguje přesně tak, jak u sporťáku má a řidiči se do práce ani trochu neplete. Plní v zásadě hlavně svoji prapůvodní funkci, to jest, aby se vám pohodlně zajíždělo do zaparkované řady aut. Nic víc a je to jen dobře. Kormidelní kolo vás naopak bez ustání zásobuje hustě popsaným newsletterem o dění pod předními koly, která se nemusí obtěžovat s obstaráváním pohonu. Někdo by možná remcal, že malý věnec není dostatečně vycpaný, tenhle střízlík vás ale aspoň donutí vzít jej pevně do rukou a to přeci jde, ne?

Po uvedení třetí generace se zvedla vlna kritiky tepající příliš měkké naladění podvozku, a s tím spojené rozevláté náklony v zatáčkách. Facelift s těmito zženštilostmi rázně skoncoval, tím spíš že testovaná výbava Revolution je standardně k mání s podvozkem osazeným komponenty značky Bilstein. Jízda s takto vytvrzeným roadsterem ve spojení se sedmnáctkovými koly je patřičně nekompromisní záležitostí, jeho majitel takové chování ale s láskou a bez výhrad akceptuje. Nerovnosti jsou sice patřičně cítit, nikdy ale ne tolik, abyste měli pocit, že se auto rozskočí na tisíc kousků.

Bytelná stavba a torzní tuhost jsou vůbec silnou stránkou téhle Mazdy. Testovaný kus už byl pořádný „vousáč“ s 45 000 km na tachometru, ale podvozek nevykazoval ani ty nejmenší známky „únavy“, a že to jistě byly perné kilometry. Řízení nejevilo žádné vůle ani vibrace, uvnitř ani vně žádné stopy po nějakém drnčení. Nebudu vás zatěžovat řečmi o tom, jak je MX-5 mrštná ve městě a jak nudná na dálnici, je jasné, že v tomhle případě jde hlavně o to najít si pár kilometrů klikatého hladkého asfaltu. Mezi auty pro běžné smrtelníky byste si výjimkou exotů jako je třeba Lotus stěží našli vozidlo vlastnostmi tolik blízké motokáře.

Miata se sice stále trochu naklání, nemá to ale pražádný vliv na nesmírně zábavné i bezpečné projíždění zatáček. Až pedagogicky poučné je sledovat přenášení váhy stroje podle toho jak se zrovna chováte k akcelerátoru. Pod plynem je Mazda velmi čitelně a jednoznačně nedotáčivá, stačí ale trochu nadlehčit pravou nohu a hned vycítíte patrný příchod opačné tendence. Typicky se to stane při příliš rychlém „příletu“ do zatáčky, kdy odstavíte plyn víc, než by bylo zdrávo. Stačí ale jemné přiložení pod kotel, případně mírná korekce volantem a auto se vzorně srovná zpátky do figury. Samosvor přitom tlačí auto požadovaným směrem ze zatáčky jako buldozer hlava nehlava, bez ohledu na to, že trakce je dávno ta tam. Naježděné kilometry vás budou neustále zdokonalovat v hledání mezer, které chybí k dosažení lepšího času na oblíbené trati. Pozorný řidič si například snadno dovodí, že motor není natolik silný, aby ohrozil dobrou trakci na výjezdu ze zatáčky, a není proto problém zahájit akceleraci už před vrcholem zákruty. To se samozřejmě neustále bavíme o extrémech, které vyžadují zkušenosti i sebezapření. Běžného uživatele ohromí velmi dlouho trvající neutralita jízdních vlastností, stejně jako skutečnost, že přes svoje syrové chování je auto relativně hodné a odpustí lecjakou úmyslnou či neúmyslnou chybku.

MX-5 má samozřejmě také stabilizaci, která jde bez přemlouvání tlačítkem deaktivovat. I v zapnutém stavu se ale chová poměrně taktně a rozhodně nepáchá podobná faux-pas jako třeba kolegyně v nedávno testovaném Hyundai Genesis. Popsaná kilometráž se projevila snad jenom na brzdách, jejichž účinek už se mi jevil poněkud vlažnější než by bylo zdrávo. Velké ventilované kotouče by nicméně za normálních okolností měly obstarávat dostatečný decelerační servis.