Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Outlander prošel loni výrazným faceliftem, teď se navíc představuje i s novou naftovou motorizací o výkonu skoro 180 koní. Stojí za úvahu?

Povedený tahoun

Stěžejním bodem je nový vznětový agregát s kódovým označením 4N14 pocházející z produkce Mitsubishi. Řadový čtyřválec se od stávajícího motoru PSA liší už svým objemem činícím 2 268 ccm. Větší objem byl navíc doplněn variabilním časováním ventilů MIVEC, známým již z benzínových motorů značky. Díky němu se snížila komprese motoru a následně i jeho spotřeba. To ovšem neznamená, že by se jednalo o nějaké ekologické ořezávátko. Motor poskytuje maximální výkon 130 kW (177 koní) při 3 500 ot./min a točivý moment 380 Nm od 2 000 ot./min, což ani na tak velký vůz není málo.

Otáčím tedy klíčkem a startuji. Motor se ze začátku ozve typickým chrochtáním; inu, co lze také čekat od čtyřválce o objemu 2,3 litru. Nečekaně se ovšem nepřenáší žádné vibrace do interiéru, za což Mitsubishi smekám. Zařadit za jedna a vyrážím. Po lehkém zahřátí se motor ztišuje, ale v pozadí si drží svou kulisu. Do 1 500 otáček je dokonale líný, pak ale zasviští turbo a auto vyráží vpřed. Na to, že Outlander váží 1 720 kg, je akcelerace více než dostačující. Zkouším, jak moc se motor nechá vytočit a přísun zrychlení nepolevuje až k 4 500 otáčkám, i když maximum výkonu leží o tisíc otáček níže. Točit ale motor do těchto sfér je zvukově obtěžující, byť ani to u velkého čtyřválcového dieselu nepřekvapí. V běžném provozu se tak má smysl pohybovat mezi tradičními dvěma a třemi tisíci otáček, kde agregát nabídne solidní výkon i snesitelnou akustiku.

Překvapivé je, že v takovém režimu na zvukovém projevu není nejvýraznější motor samotný, ale jeho turbodmychadlo. Do interiéru výrazně proniká jeho svist v závislosti na zatížení motoru. Ze začátku mě ono pištění bavilo a pro spokojenost mi chybělo už jen odfukování přetlakového ventilu, v průběhu testu však začalo být spíše obtěžující a to především při dálničních rychlostech. Turbínku by to pro lepší dojem chtělo kapánek utišit.

Na zajímavé dynamice má svůj podíl i šestistupňová manuální převodovka, která je naskládaná hodně nakrátko. To se kromě akcelerace hodí i do terénu, protože Outlanderu chybí redukce. Převodovka při řazení klade příjemný mechanický odpor a nemá ráda uspěchané zacházení. Při řazení je také slyšet, jak jednotlivé kvalty zapadají a tak svou zvukovou kulisou odkazuje na off-roadové vozy.

Na spotřebě vozu se projevuje více faktorů. Motor sám o sobě se povedl, a i když se mi nepodařilo dosáhnout udávané spotřeby 6,3 litru, jezdil jsem s lehkou nohou za slušných 7 l/100 km. Spotřeba potom díky velkému aerodynamickému odporu roste při dálničních rychlostech na 8 l/100 km. Stejně tak se apetit mění v závislosti na zvoleném pohonu kol. Konkrétně se mi po aktivaci pohonu všech kol „LOCK“ zvedla přibližně o litr. Pokud ovšem vyrazíte do terénu, kde se budete pohybovat v nízkých rychlostech všemožnými nástrahami, připravte se i na dvojnásobný apetit.

SUV, jak má být

Outlander dokáže zaujmout i svým podvozkem. Přední náprava je řešena vzpěrami McPherson a zadní víceprvkovým vlečným ramenem se stabilizátorem. Svým charakterem mi podvozek připomněl off-roadové vozy - odpružení je i díky použitým pneumatikám příjemně měkké a daří se mu vytlumit i výmoly na českých silnicích. Na rozdíl od pravověrných off-roadů, jako je Land Rover Defender nebo Nissan Patrol, se ale od podvozku na příčných nerovnostech neozývají nepříjemné rány a nekoná se ani žádné „plavání“ na vozovce. Jediným větším neduhem tak zůstává vyšší hluk od pneumatik.

Auto je tak ve všech rychlostech stabilní a zároveň komfortní. Při průjezdu zatáčkami nejeví známky přehnané nedotáčivosti ani přetáčivosti, o případnou neposednost se postará rozumně naladěná stabilizační kontrola.

Outlander je vybavený pohonem všech kol s elektromagneticky ovládanou spojkou, která rozděluje výkon mezi přední a zadní nápravu. Režimy lze přepínat za běžného provozu bez nutnosti zastavení, stačí pouze otočným ovladačem na středovém panelu vybrat jedno ze tří nastavení. Pro spotřebu nejšetrnější je logicky mód 2WD, kdy jsou poháněna pouze přední kola. Vzhledem k výkonům motoru jsem se ale při silnější akceleraci pral s volantem. Stejně tak jsem neměl problém narazit na systém protiprokluzu kol, který svižně reagoval na ztrátu přilnavosti. Po aktivaci režimu 4WD je řídící jednotce ponechána volná ruka, aby na základě všech dostupných údajů rozdělovala výkon mezí přední a zadní kola v poměru 100:0 až 50:50. Dostat se na limit přilnavosti při rozjezdech je pak téměř nemožné a volant tolik netahá za ruce. Spotřeba se sice zvětší, ale ne o mnoho, jelikož systém na rovných úsecích posílá všechen výkon na přední kola.

Posledním z nastavení je „LOCK“, ve kterém řídící jednotka stále udržuje pohon všech kol, i když ho pořád může plynule přerozdělovat. Tento režim se na spotřebě projevil nejvíc, a tak jsem ho logicky využíval jen v opravdovém terénu, kde Outlander díky konstrukci karoserie i naladění podvozku nabízí více, než dnešní typická SUV. Dokáže se tedy vydat i mimo tradiční polní cestu a jeho světlá výška bezmála 18 centimetrů kombinovaná s 21° nájezdovými úhly vám vystaví stop až v opravdu těžkém terénu. Kompromis mezi silničním a terénním fungováním se zdá být velmi rozumný, jakkoli je jasné, že neuspokojí ani zákazníky prahnoucí po hlavně silničním voze tohoto ražení, ani po vyloženém off-roadu. Podle mě by ale správné SUV mělo vypadat nějak takto.

Řízení vozu je nastaveno „pro chlapy“. Tedy klade větší odpor, než bývá i u podobných aut zvykem. Výhodou je ovšem přítomnost odezvy od volantu, takže je poznat, co se na předních kolech děje. Outlander nezaostává ani po stránce brzd. Ty jsou dobře dávkovatelné, nabízí rozumný výkon a zároveň se při brzdění auto nijak nekroutí.