Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) GT-R je pro automobilové puristy noční můrou. Jedno mu ale upřít nelze - vzhledem ke svým parametrům i ceně je až nepochopitelně rychlý.

Motor má síly na rozdávání, převodovka je trochu křupan

Pohled na exteriér nebo interiér GT-R má jistě svou cenu, o podobná auta se ale (tedy aspoň doufám) většina lidí zajímá kvůli tomu, co dokáže jejich technika. A ta je u vrcholného Nissanu dosti zajímavá.

Základ všeho dynamického dění, motor, má vlastně docela tuctovou koncepci. Je to vidlicový šestiválec o objemu 3,5 litru, který je dopovaný dvěma turby. To nemá daleko třeba k jednotce 35i od BMW, jenže projev tohoto motoru je drasticky jiný. Často se mluví o tom, kolik má vlastně koní, já ale nemám pocit, že by jich nutně musel mít více než avizovaných 480 (353 kW). Jen platí podobná slova jako u motoru nového BMW M5 - spousta koní je díky přeplňování k dispozici v širokém spektru otáček a přesně to dovoluje šestiválci i s nechutně těžkým kupé mávat jak s prvomájovým praporkem. Pokud si motor má co říci s nějakým jiným šestiválcovým turbem, pak je to srdce Porsche 911 Turbo, všechno ostatní hraje ve srovnání s V6 Nissanu druhé housle. Sílu motoru lze přirovnat spíše k osmiválcovému biturbu již zmiňované M5 F10.

Výkonu je opravdu přehršel, nečekejte ale žádný vybraný charakter - motor má ve zvyku se v nižších až středních otáčkách (cca 2-3 000 ot./min) krátce zamyslet a potom se prostě opřít do všeho, co jej následuje na cestě ke všem čtyřem kolům. S rostoucími otáčkami intenzivně, ale nijak zvlášť „kopavě” roste až k cca 6 500 až 7 000 ot./min, kde opět pozvolna opustí scénu. Drobná výkonová špička by tu byla, není to to nudné turbo jako třeba u BMW 328i, ale také nečekejte gradující výkon atmosférického motoru - funguje to, není to úplně nezáživné, ale není to také nějak zvlášť oslňující, pokud tedy nebudeme mluvit o samotném výkonu.

Zvukový projev auta je už trochu jiná pohádka, samotné šestiválcové turbo je přitom laděno dosti decentně. Pokud je něco slyšet, pak je to spíše ryk sání ve vyšších otáčkách, výfuky jen trochu, na palubě hrají prim úplně jiné zdroje. Tím zřejmě nejmarkantnějším jsou diferenciály. Když GT-R akceleruje a nemusí to být nutně intenzivní zrychlování, interiérem se začne rozléhat hlavně jekot diferenciálů. Je to jako když se tryskovému letadlu rozbíhá motor. Navíc ještě o jedné věci na palubě víte více než dobře - o převodovce.

Hlavně v nízkých rychlostech je holka prostě k nepřeslechnutí. Málokterý jiný dvouspojkový automat si na druhé spojce připravuje převod a uvádí jej v život tak, že to jasně slyšíte. U GT-R je to sólo part pro karter a hydrauliku - jemně zpomalujte a řaďte 3-2-1 a budete se divit, co všechno uslyšíte. A možná se budete divit i při rozjezdech či pomalém otáčení, převodovka je jak nemocná, ale u GT-R je to prostě vlastnost, která může mít pro některé své kouzlo - ačkoli se vůz mnoha dalšími vlastnostmi tváří jako superrychlé GT, projevy převodovky a diferenciálů připomínají spíše závodní speciály. Možná Nissan právě takovou atmosféru na palubě vytvořit chtěl a nemohu ji upřít jistou atraktivitu. Se zbytkem GT-R ale až tak dohromady nejde.

Aby ale nedošlo k mýlce, řazení dvouspojkového automatu se šesti stupni je jinak velmi slušné. Pokud přestanete ve vyšších rychlostech slýchat jeho zvukové projevy, pak se dočkáte většinou rychlých a hladkých přeřazení na obě strany. Tedy pokud má převodovka připravený správný stupeň na druhé spojce, jinak si dá na čas. Ale tohle všechno je srovnatelné a v lecčems i lepší než u těch nejlepších „dvouspojek” pro sporťáky od Porsche a BMW. A Nissan to měl pod kapotou ještě o nějaký pátek dříve...

Dynamika Boeingu při vzletu, spotřeba paliva podobná

Už jsem zmínil, že Nissan GT-R při akceleraci připomene zvukem proudový letoun při startu a nakonec to není jediná podobnost. On totiž obdobně i akceleruje.

Museli jste to už vidět na spoustě videí, ale tohle auto je král krátkých sprintů. Vzhledem ke zmíněným projevům převodovky jsem si odpustil starty s launch control, které teprve předvedou ono brutální zrychlení z 0 na 100 km/h okolo tří sekund, ale i bez něj je dynamika vozu impozantní. Kde může uplatnit chytrý pohon všech kol a svůj výkon, tam i přes hmotnost přesahující jeden a tři čtvrtě tuny jede jako z praku. Podívejte se na přiložené video, překonání rozdílu mezi 100 a 200 km/h je otázkou cca osmi sekund a to je hodnota srovnatelná třeba i s extrémně rychlým BMW M5 F10. Jenže přesto se najde něco, co GT-R až tak nejde.

Pokud si ono video prohlédnete celé, dočkáte se i zrychlení na reálných 300 km/h. To jistě není nízké číslo, musíte ale uznat, že posledních 50 km/h už překonává GT-R dost ztěžka. Tak moc, že v akceleraci 250-300 km/h mu stačí i o 130 koní slabší Porsche 911, která jsou vyhlášená svou excelentní aerodynamikou. Tu GT-R evidentně nemá, neboť v nižších rychlostech třistašedesátikoňovou 911 zašlápne jak červa. Pak se karty téměř vyrovnají.

V čem ovšem GT-R většinu konkurence bezpečně předčí je spotřeba paliva. Dvě turba a skoro dvě tuny, to je kombinace, o které u Shellu skládají básně a dobře vědí proč. Ano, s autem se dá jezdit pomalinku za 10 nebo nárazově svižně za 15, pokud ale využijete alespoň trochu jeho mimořádného potenciálu, jste na 30 litrech jako nic a pokud to začnete rozbalovat, ukáže vám palubní počítač číslo 40. Ne proto, že by motor žádal právě tolik paliva, ale protože větší číslo už neukáže. Soudě podle dotankovaného paliva GT-R nemá problém spotřebovat při opravdu rychlé jízdě využívající alespoň většinu z jeho 480 koní přes 50 litrů benzinu na 100 km a to je prostě hodně. I zmiňovaná M5 byla při podobném ježdění citelně úspornější, v tomto je Nissan vážně „vysoko”.