Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nános unylých osobních aut značky Nissan zasáhla před nedávnem kometa z rodu ojedinělých. Bezprecedentní crossover jménem Juke ale i pozoruhodně jezdí.

Jedna šestce chybí šestka

Když jsem od kolegy přebíral klíčky od rudého bat-mobilu, byl jsem dost rozmrzelý faktem, že v jeho útrobách dlí nepřeplňovaná benzínová jedna šestka. V nabídce je totiž i nadupaná přeplňovaná varianta a my musíme mít zrovna tohle. Jenže chyba lávky milí motoristé. Tou lávkou k jiné dimenzi je, odpusťte mi to slovo, úchylně krátká pětistupňová převodovka, která z agregátu s 86 kW výkonu a 158 Nm točivého momentu doluje netušené adrenalinové zážitky. Když si vzpomenu na dvoulitr v Qashqai, připadal mi vedle takto přibroušené šestnáctistovky jako jedna čtyřka.

Nadějné bylo už první otočení klíčku v zapalování. Rafičky tachometru a otáčkoměru se po subarovsku protočily do maxima a odkudsi zpředu začalo vzlínat zatím tlumené nervózní pobrblávání čtyřválce. Zašaltuju za jedna a jsem překvapen nesmírnou ochotou motoru od minima živě akcelerovat - to se vám u TSI nestane. No a za chvíli jsem byl doma. Převodovka je totiž tak na krátko poskládaná, že do nějakých 40 km/h můžete mít odřazeno, aniž by tím utrpěla schopnost auta pružně zrychlovat. U této konfigurace skutečně nevídané, neřeknu, kdyby šlo o čtyřkolku se zařazenou redukcí, ale toto... Pětikvalt se ovládá šaltpákou, která je dobře po ruce. Dráhy jsou sice krátké a kulisa solidně přesná, ale řazení je dost hlučné s plastovým křupáním a mohlo by klást menší odpor. Kromě téhle převodovky můžete dostat taky bezstupňový automat CVT a v případě dieselu 1,5 dCi a špičkového turbobenzínu také manuální šestikvalt.

Motor je jinak svým charakterem klasickou japonskou šestnáctistovkou s atmosférickým plněním. Není ani zdaleka tak tichý a kultivovaný jako moderní turbobenzíny, zato je výrazně točivý s průrazným dravým zvukem, až jsem si hned vzpomněl na Sunnyho 1,6 SR, se kterým jsem kdysi jezdil. Do 4 000 otáček motůrek táhne docela sympaticky a tato výseč bohatě stačí pro dravý pohyb po městě, ta pravá zábava však začíná až po překročení této hranice. Motor začne v dobrém slova smyslu řvát a řidiče zahrnuje závodnickým opojením. Toto auto prostě neustále svádí k nějakým čertovinám a je smutné konstatovat, že podobně radostné pocity mi v poslední době neposkytl žádný vůz malé nebo nižší střední třídy tvářící se jako zatraceně „hot“. Je přitom jedno, že třeba taková Fabia RS má mnohem větší výkon a sofistikovanější technologii. Toto náhodné srovnání neberte výjimečně jako hloupý vtip, ale jako emocionální vyznění jízdního prožitku bez ohledu na tabulkově dosahované výkony obou „soupeřů“.

Je sice pěkné, že můžete v podstatě permanentně závodit a bez větší námahy držet motor v maximálním zápřahu, současně je ale jasné, že krátká převodovka má i řadu praktických negativ. Nejkřiklavěji se projeví při jízdě po dálnici, kde jsem zaznamenal osobní historický rekord v počtu otáček motoru dosahovaných na nejvyšší rychlostní stupeň ve 130 km/h. Šestnáctiventil zde točí pekelných 4 300 otáček. Efekt je takový, že auto sice na pětku pružně zrychluje jako „čipnuté“ tédéíčko, na druhou stranu je tu však časem čím dál víc dotěrný hluk a také eskalující spotřeba. Ta nicméně v celkovém vyznění nebyla tak nejhorší. Hodně dravé týdenní soužití s Jukem zastavilo digitální čísílko na snesitelné hodnotě 8,6 litru, je ale pravda, že ve 160 km/h jedete za třináct... Nádrž má bohužel jen 46 litrů, takže s akčním rádiem to potom žádná sláva nebude. Nejsem žádným zaslepeným zastáncem instalace šestky za každou cenu, ale tady by prostě byla nanejvýš žádoucí.

V souvislosti s dosahováním vysokých rychlostí tu byla i další vtipná záležitost - u Juku 1,6 i totiž maximální konstrukční rychlost (178 km/h) není omezena výkonem stroje, ale začátkem červeného pole otáčkoměru. Auto by ještě jelo, ale skoro vzápětí už zábavu utíná omezovač otáček. Tomu se říká využití výkonu do mrtě, prostě extrém. Sportovní dojmy podtrhovala už zmiňovaná elektronická zbytečnost jménem Nissan Dynamic Control. Zatímco ekologický (o fous méně žere) a normální mód neskýtají žádný výrazný rozdíl, přepnutí na „sport“ ale cítit je a to veskrze pozitivně. Za cenu mikroskopicky větší spotřeby benzínu dostanete mnohem živější reakci na plyn spojenou s dravějším zátahem a patřičné ztuhnutí řízení. Na tlačítka „Eco“ a „Normal“ proto klidně zapomeňte.

Jednoduchý podvozek dodá hodně muziky

O jízdních vlastnostech Juku jsem měl podobné představy jako o jeho motoru, ani tady se ale bezpohlavní šeď nedostavila. Označení crossover by sice teoreticky mohlo nabádat k jakémusi symbolickému výletu mimo hlavní cestu, s Jukem mě to ale ani nenapadlo a spíš jsem v duchu hořekoval, proč jen ta potvora nesedí ještě blíž k silnici.

Špičkové provedení se 1,6 DIG-T se 140 kW je k mání i jako čtyřkolka, „našemu“ kusu ale bohatě postačoval obyčejný přední náhon. Nejdražší model má navrch i v případě víceprvkové zadní nápravy, ani obyčejná torzní ramena ale ostudu nedělala. Juke se na silnici nechová příliš odlišně od nadprůměrného hatchbacku nižší střední třídy, vyšší stavba má následek pouze ve větších náklonech, takže pocitově se průjezd „utahovačkou“ jeví poněkud rozevlátěji, než tomu je ve skutečnosti. Asi nejblíže má Juke v tomto směru k sourozenecké dvojici Fiat Seidici/Suzuki SX4. Pravda je taková, že 1 172 kg lehký mnohoživelník sedí dlouho jako přišitý a vrozenou nedotáčivou tendenci avizuje s velkým předstihem. Až moc velký předstih mělo také vypínatelné ESP. Reakce stabilizace sice nebyly moc agresivní, ve většině případů ale nemusely být vůbec žádné. Fakt ovšem je, že kraťounké převody měly ve výjezdech ze zatáček podobný efekt, jako přifouknutí turba, takže si Juke velmi často s chutí hrábl vnitřním kolem.

Podvozek je na obutých „sedmnáctkách“ celkem tvrdý a jízda po městě tak není bůhvíjaký med. Vše se ale odehrává v mezích slušného chování osobního auta a mírné nepohodlí je vykoupeno jistotou v zatáčkách. Zde jsem ocenil i dobrou tuhost karoserie - Juke se jen tak nerozvlní a když už, tak vinou zadní nápravy, která chce tu a tam přeci jen trochu poodskočit, typicky při nenadálém ubrání plynu v zatáčce. Předokolka se pak umí v sérii po sobě jdoucích zatáček i pěkně rozvášnit, zvládnutí situace je ale v drtivé většině případů hračkou. Nastavení „Sport“ v systému jízdní kontroly znamená přesné řízení s citlivými proměnami tuhosti a délky převodu podle momentální jízdní situace. Na to, že jde pochopitelně o posilovač elektrický velmi slušná práce.

Lepší by mohlo být odhlučnění kabiny a to po všech stránkách. Odvalování kol i hukot od silnice jsou ve vyšších rychlostech slyšet nepříjemně dobře, to samozřejmě jen do okamžiku než je přeřve vytočený motor, což nebývá zrovna obvyklé pořadí hlukové hitparády. Zaznamenal jsem také mírně zvýšenou citlivost na boční vítr, nešlo ale o nic dramatického. Na výši doby byly brzdy, na které se dalo spolehnout i po opakované akci.