Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová Micra je méně „funky” a více usedlá. Zůstává ale obratná a ve městě se cítí jako čmelák na louce. Ostatně její bručivý tříválec hmyzího méďu často připomene.

Překvapivě praktický interiér

Chválu si naopak zaslouží tříramenný anatomicky tvarovaný volant. Na něm se nachází zmíněné ovládání audiosystému, připojení bluetooth a tempomatu. Obojí je snadno dostupné a v průběhu testu jsem si na ovladače rychle zvykl. Ergonomie většiny ovládacích prvků nové Micry je dobrá, dokonce i se svými 190 cm jsem si v tak malém autě našel vhodnou pozici k řízení. Pomohl tomu i dostatečně výškově nastavitelný volant a sedadlo, u kterého se při nastavování výšky posouvá jen sedák. Podle výšky sedáku se tak logicky mění míra podepření bederní části. I v nejnižší poloze ale naštěstí bylo sedadlo dostatečně komfortní. Micra nemá žádné sportovní ambice a neudivilo mě tedy ani minimální boční vedení sedadel. Také opěrka je poměrně úzká a tlačila mě nepříjemně do lokte. Navíc není výškově nastavitelná a tak jsem ji raději nepoužíval. Dojem z posazu za volantem trochu kazil fakt, že se mi pravá noha opírala kolenem o středovou konzolu. I když ta je v tom místě oblá, bylo mi to při delší jízdě nepříjemné.

Na čem si dal Nissan záležet, jsou úložné prostory. Na straně spolujezdce se airbag posunul do horní části palubní desky a vznikl tak prostor pro druhou schránku a jakousi poličku. Bohužel se do vrchní schránky díky mělkosti nevejde ani CD, a tak mi nezbylo než využít standardní spodní schránku. Sympatický byl také „tajný“ prostor na dokumenty v sedadle spolujezdce.

Na zadních sedadlech je místa překvapivě dost. Více než prostor na nohy limituje cestující místo pro hlavu. I když má nová Micra méně oblou střechu, tak jsem se jí vzadu hlavou dotýkal. Pro děti a menší osoby ovšem bude prostor dostačující. Zavazadlový prostor nabízí 265 l (Ford Fiesta 281 l, Škoda Fabia 315 l, Toyota Yaris 363 l, Kia Picanto 157 l, Hyundai i20 295 l, Suzuki Alto 129 l). Po sklopení zadních sedadel dělených v poměru 2:1 potom 511 l. Sedadla ale bohužel po sklopení nenavazují na podlahu zavazadlového prostoru.

Pod kapotou točivý bručoun

V Nissanu Micra se představila nová generace benzínových tříválců. Ta by měla dle výrobce zapadat do trendu snižování normované spotřeby a tedy i emisí CO2 a zároveň by měla poskytovat dostatečnou dynamiku. Nová řada sestává z atmosférické a přeplňované verze, přičemž ta silnější se v nabídce objeví až později. Testovaný vůz byl vybaven atmosférickou variantou o objemu 1,2 litru s dvanáctiventilovou technikou. Maximální výkon agregátu činí 59 kW (80 koní) v 6 000 1/min. Nejvyššího točivého momentu 110 N.m dosáhne při standardních 4 000 1/min.

Po nastartování se ozve specificky bručivý chod tříválce. Ten mi připadal o něco výraznější, než u motorů známých z Fabie, zvuk ale dramatičtěji nerušil. V našem případě byl motor spárován s novou generací převodovky CVT (příplatek 40 000,- Kč oproti manuálu). Jedná se o bezestupňovou převodovku, která byla v tomto případě značně vylepšena. Využívá jako první svého druhu technologii subsatelitního soukolí, což by mělo zajistit její plynulejší chod a vyšší účinnost. Je také v zájmu úspory paliva nastavena na nejvyšší převodový poměr 7,3:1. Zásluhou využití menších dílů je převodovka o 10 % menší a o 13 % lehčí než u předchozí generace.

V praxi se převodovka ovládá jako běžný automat. Stačí zařadit páku do pozice D a vyrážím. Hned na první křižovatce jsem ale objevil její hlavní neduh - zpožděné reakce na pokyny řidiče. Po přidání plynu se auto sice rozjede, ale přibližně dvě vteřiny trvá, než převodovka umožní motoru nabrat potřebných otáček a auto začne patřičně zrychlovat. Při potřebě rychlého projetí křižovatkou mi tak Micra poprvé trochu nahnala strach. Inu, automat nikdy neudělá přesně to, co byste v danou chvíli potřebovali...

Jízda s CVT nepůsobí nijak zvlášť dynamicky, ale zčásti na to měl vliv psychologický efekt neměnných otáček motoru a již zmiňovaná prodleva. Když jsem ale posléze sledoval rychloměr, dynamika za očekáváním nezaostávala. Za klidné jízdy udržovala převodovka otáčky motoru kolem dvou tisíc, podle potřeby je pak zvyšovala na 3 500 otáček, nebo v případě agresivnějšího zrychlení až nad hranici 5 000 1/min. Na hlavici řadící páky se nachází tlačítko aktivující „sportovní“ režim. Jediným rozdílem v režimu sport je zvýšení otáček o 1000 ot./min. Motor se točení sice nebrání, většinou jsem se mu ale snažil vyhnout. Tříválec je potom docela hlučný a dynamicky si až tak nepomůžete. Zajímavou funkcí je režim převodovky L. Ten sníží celkový převod a zlepší tak akceleraci v městském provozu za cenu nižší maximální rychlosti.

Jako většina motorů s malým objemem je ve spotřebě i tříválec od Nissanu citlivý na zacházení. Při klidné jízdě po městě jsem jezdil do 7 l/100 km a přiblížil se tak uváděné hodnotě 6,7 l. Kombinovaná spotřeba se ale při vší snaze pohybovala na 5,9 l oproti 5,4 l uváděným výrobcem. Zkrátka jakmile začnete jezdit dynamičtěji, projeví se žíznivost motoru. Na dálnici tak není problém dostat se až na 9 litrů a ve městě jsem měl v jednu chvíli průměrnou spotřebu přesahující 8l /100 km.

Po jízdě s vozem vybaveným automatem jsem měl i možnost svézt se manuální variantou. Přestože vyžaduje více práce od řidiče, je tato verze uživatelsky příjemnější. Není třeba čekat na nějaké prodlevy, motor živě reaguje na změnu polohy plynu. Převodovka je zpřevodovaná relativně na krátko a převody velmi dobře odpovídají výkonnové křivce motoru. Výhodou manuální převodovky zkombinované s točivým tříválcem je, že se neztratí ani v mimoměstském provozu. Na dálnici to samozřejmě není žádná sláva, ale na okreskách je dynamika více než dostatečná. Stačí včas podřadit a zašlápnout pedál do podlahy. Řazení je přesné a spojka má lehký chod.

Ve městě ve svém živlu, mimo se neztratí

Micra je postavena na nové platformě „V“. Kromě nárůstu rozvoru na 2 450 mm se změna projevila především na hmotnosti vozu. Snaha o snížení spotřeby vedla konstruktéry k celkovému odlehčení konstrukce. Díky tomu nová Micra váží 915 kg (940 u verze s CVT) což znamená úsporu 35 kg oproti předchůdci. Přední náprava je vybavena zavěšením typu McPherson a zadní vlečenými rameny, takže se oproti předchůdci výrazně neliší.

Podvozek na mě celkově působil tvrdším, přesto ne nekomfortním dojmem, což potvrzují i dřívejší informace od Nissanu. Nastavení Micry se liší v závislosti na cílovém trhu. Pro Evropu je tedy podvozek naladěn na hladší silnice a vyšší rychlosti. Na vozovce horší kvality se proto auto necítí úplně doma a trochu poskakuje. Řízení je vybaveno elektronickým posilovačem s proměnným účinkem v závislosti na rychlosti. Ten není příliš komunikativní, ale pro potřeby městského provozu bude zcela stačit. Velkou výhodou je poloměr otáčení vozu činící 4,65 m. V praxi se tak lze otočit i na poměrně úzké ulici.

Micra nemá žádné sportovní ambice a potvrdila to i jízda v zatáčkách. Při rozumných rychlostech je auto mrštné a zatáčí bez odmlouvání. Když jsem ale zrychlil, autu se příliš ochotně do zatáčky nechtělo. Výhradu mám i k brzdám. Ty jsou sice dostatečně účinné, bohužel se však špatně dávkují. Potěší standardní vybavení systémy ABS, EBD, ESP a brzdovým asistentem.