Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonský comeback do nižší střední třídy se nese ve znamení prostorné kabiny. Ač Není jediným plus, Pulsar o první pozice segmentu neusiluje.

V zadní části bezkonkurenční, vpředu zkrátka Nissan

Nevzpomínám si, že bych v posledních letech seděl v tak prostorném hatchbacku, kde by si cestující i s výškou přesahující 180 centimetrů mohli na zadních sedadlech uspořádat piknik s nohou přes nohu, ale Nissan tohle skutečně nabídne. Asi bych nemluvil o Superbu, ale z hlediska místa pro kolena bude tohle auto na úrovni Octavie. Nevím, zda bych ho kvůli využitelné šířce prohlásil s čistým svědomím za pětimístné auto, zkrátka a dobře se ale bavíme o jednom ze zcela nejprostornějších vozů této kategorie. Vyplatí se tedy ještě vůbec kupovat „pojízdné krabice“, když u Nissanu našli tak dobré řešení? Já bych řekl ne, ale ještě nejsme u konce.

S ohledem na zmíněné mi přijde minimálně škoda, že si tvůrci nevyhráli lépe s tvarováním sedadel, protože ta jsou plochá doslova jako pinkpongový stůl. Jejich rozměry jinak zcela odpovídají povaze vozu a komfortu je díky měkké výplni minimálně na průměrně dlouhých cestách celkem dost. Vpředu je situace velmi podobná, neboť co do rozměrů jsou tamní křesla rovněž štědrá. Rozložití jedinci budou jistě nadšení, ale také tipuji, že kdokoliv s menšími nároky na vrub Nissanu utrousí nepěkná slova za zjevnou ignoranci výraznějšího bočního vedení a bederních opěrek (které by pro šíři sedadel nebylo zrovna snadné ovládat).

Zpočátku je také na hatchback docela divná dosti vysoká pozice za volantem. I když spolujezdec bude kvůli absenci výškového nastavení (i v nejvyšší výbavě) rozladěn asi více. Je třeba ale dodat, že právě díky vyššímu posezu usednete do sedadel snadněji a dobře uvidíte s asistencí velkých zpětných zrcátek ven. Trošku limitující může být pro koleno středový tunel v nejpřednější části, ale opět jde jen o zvyk související s jinou pozicí sezení.

Podstatnější mi přijde snadné ovládání většiny funkcí přímo na volantu, včetně grafického palubního počítače a tempomatu. Ve zbytku je to ale Nissan jak ho většina zná, což v překladu znamená některá důležitá tlačítka u levého kolena řidiče, různé fonty písma a centrální barevný dotykový 5,8palcový displej systému Nissan Connect. Ovládání a orientace v systému zůstaly nadále snadné, grafika je stále průměrná, navigace rychlá a spolehlivá, konektivita s mobilními telefony rozumní a výstup z kamerové soustavy monitorující okolí vozu naprosto v pořádku. Co tedy chtít víc? Snad jen maličkosti, které ukáže až delší zkušenost.

Na mysli mám například dojezdy pro všechna elektrická okna a jinak umístěnou dvanáctivoltou zástrčku pro nabíjení mobilního telefonu z autozapalovače, která vás svým umístněním donutí mít telefon v loketní opěrce. A když už jsme u ní, dá se říci, že o úložné prostory vskutku nebývá na palubě nouze, neboť i výplně zadních dveří pojmou půlitrové lahve. Když bych vše zmíněné shrnul dohromady, dostáváme se k podobné filozofii, jakou v kabině použili tvůrci konkurenčního Aurisu. Pokud vám něco takového vyhovuje - a že by to nebylo nikterak divné - pak nemusíte mít z tohoto vozidla žádný strach. Odměnou vám také bude nadprůměrně objemný zavazadelník.

U něho nebude nakládající postavy basketbalové výškové kategorie předně ohrožovat víko, neboť se vyklápí rozumně vysoko. Reputaci tak při finálové sumarizaci může pošramotit velmi vysoká nakládací hrana, trošku výraznější podběhy zasahující do nákladového prostoru či téměř dvaceticentimetrový schod, jaký vzniká po sklopení opěráků zadních sedadel. Částečně to lze vozu prominout kvůli sklopnému sedadlu spolujezdce, ne však s ohledem na absenci dvojité podlahy, která by zde vyřešila mnohé útrapy stěhovácky naladěných jedinců. Nelze však zcela pomíjet ani užitečné háčky praktické při jakémkoliv nakupování či ne zrovna ideální dojezdové kolo, jenž nepochválíte při prvním defektu.

Celkově se mi však zdá, že u Nissanu neodvedli uvnitř vůbec špatnou práci. Nemusejí se sice trefovat do vkusu nejpočetnější masy zákazníků, ale v zásadě ani nikoho předem odrazovat od nákupu. Zajímavostí budiž, že s velkou porcí zájemců sami nepočítají, jelikož ještě v minulém roce neplánovali vyšší produkci než 65 tisíc vozů a ani v tom následujícím nechtějí servírovat více. V zemi chalupářů, kteří se ve voze nižší střední třídy jsou schopni i odstěhovat, by každopádně přišlo vhod praktičtější kombi. A na něj zatím plány nejsou. No, z této odbočky se však musíme vrátit a zjistit, jakou technikou a s jízdními vlastnostmi se Pulsar chce postavit rivalům v jediné dostupné karoserii.

Srdce mu tluče jako před infarktem

Ve vysoce konkurenčním C-segmentu je pro mnohé podstatné, jak jednotlivé modely jezdí, protože - jak už bylo naznačeno - mnozí je využívají jako plnohodnotná rodinná auta, nikoli jen k vlastní přepravě a toulky absolvované po městě do zaměstnání. Základním stavebním kamenem se stal v případě testovacího vozu starý známý naftový čtyřválcový osmiventil, který vozí pod kapotou nejen řada produktů aliančního partnera Renaultu (včetně konkurenčního Méganu), ale i mnohé Dacie.

Netvrdím, že by to nutně mělo hrát v neprospěch vozu, ta nejlepší léta má však patnáctistovka reprezentující zatím jedinou naftovou alternativu Pulsaru za sebou. Poznáte to hned při prvním startování, kdy se turbodiesel typicky převalí, aby následně naskočil s akustickým projevem dobře nakrmeného nýtovacího stroje, který se ne a ne uklidnit. Ano, tohle je zkrátka 1,5 dCi ve své typické podobě, tedy se všemi plusy i minusy, které se objevuje s lehkými modifikacemi a různými převodovkami už od roku 2001.

Na negativní straně je tedy i po čtrnácti letech poměrně hrubý, hlučný a nekultivovaný chod opepřený výraznou turbodírou, která obvykle nezmizí před dosažením dvou tisíc otáček, mezi pozitivy naopak najdeme ještě stále dostatečnou dynamiku a velmi vysokou provozní efektivitu, jíž napomáhá šestistupňová manuální skříň. Díky zvukovému projevu přenášenému do kabiny v míře minimálně hodné zamyšlení může posádce přijít, že auto jede lépe než jak ukazují parametry výrobce. Ve finále se přesto musíte v reálném světě spokojit se stokilometrovou rychlostí za 11,5 sekundy od startu z klidu a posléze i maximálkou ležící na 190 km/h.

Stádo 110 koní (81 kW) by s nějakými 1 350 kilogramy více zvládnout mohlo, ovšem za předpokladu, že by manuální převodovka dostala o něco vhodnější délky převodů. Ekonomické nastavení nahrávající co nejnižším otáčkám ve většině jízdních režimů se projevuje dvojkou do 85 km/h, trojkou do 130 km/h (což by se ještě dalo vzít), jenomže předlouhá čtyřka po následném odskoku vyplýtvá svůj potenciál až ve chvíli, kdy rychloměr ukazuje právě maximálních 190 km/h a otáčkoměr limitních pět tisíc otáček.

Nenapadlo by mě stěžovat si na podobný jev u vozu určeného pro úspornou jízdu, jenomže to by motor musel obstojně fungovat už pod hranicí 1 700 ot. Takhle to ovšem řidiči jen přidělává práci s řadicí pákou (volbou nižších stupňů), kdykoliv jede do 80 km/h a potřebuje například předjíždět. Bez řazení dolů to bude na týden, ba co víc - často je potřeba řazení až na jedničku, například v zácpě, když rychlost klesne na jízdu krokem. Rychloběžná pětka, respektive následující šestka znamená na oplátku při jízdě v rámci dálničním limitu jen 2 200 ot. a spotřebu do pěti litrů. Něco podobného může ohromit ledaskoho, mým pohledem šlo ale o předem očekávaný výsledek.

Když už jsme u spotřeby, při svižné jízdě není problém přesáhnout sedmilitrovou metu, ale o něco více lze kvitovat, že se málokdy na palubním počítači objeví i při vulgárním zacházením cokoliv vyššího než osm. Už jsme tady měli úspornější motory, avšak v této kategorii jde suma sumárum o velmi dobrý výsledek. O to lepší je schopnost dosahovat při snaze o maximální ekojízdu hodnot kolem 3,8 l/100 km a při trápení ve 180 km/h výtečných sedmi. Jen vás po chvíli z koncertu čtyř pístů a hvízdajícího turbodmychadla přinutí motor zastavit v lékárně pro analgetika.

Ovladatelnost motoru, jenž vydá to nejlepší pod hranicí 4 000, celkově nepatří mezi nejlepší z oboru (srovnatelné 1,6 TDI na tom však popravdě také není nejlépe), rovnou však dodávám, že vzhledem k nastavení zbytku hlavních určujících mechanických součástí není překážkou či zásadní pihou na „kráse“. Tou je spíše malá nádrž s obsahem 46 litrů neslibující u 190koňového benzinu DIG-T nikterak dlouhé pauzy mezi jednotlivými návštěvami čerpacích stanic. Překvapivě si však nelze stěžovat na řazení, které se u francouzských souputníků málokdy dá pochvalovat.

V Pulsaru běhá kulisou páka naprosto bez protestů a zadrhávání, po dobře nastavených drahách, jakoby se od počátku počítalo s častější manipulací. O to cennější jsou i pěkně rozmístěné pedály. Volba řidičů zřejmě bude padat na benzinové jednotky, jenomže vyjma levnějšího 1,2 TCe (85 kW) (motoru DIG-T 115), který nepatří k nejlepším, je na výběr už pouze šestnáctistovka se 140 kW, která z peněženky odsaje ve srovnání s turbodieselem o 45 tisíc korun víc. Velká očekávání padají na bedra ambiciózního Nisma, jenomže ten bude s ohledem k jiné technice hrát cenově jinou ligu. Nás teď ovšem zajímá, jakým talentem pro jízdu obdarovali tuhle masovější verzi.