Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ampera posouvá použitelnost elektromobilů blíže širšímu auditoriu, zásadní zlom ve vývoji automobilismu ale rozhodně nepředstavuje.

Kolik režimů, tolik spotřeb

Dát dohromady jednoznačnou informaci o tom, s jakou spotřebou paliva dokáže Ampera dlouhodobě jezdit, je docela těžké. Nejen kvůli tomu, že se liší podle způsobu užívání, to si určitě projdeme, ale hlavně proto, ze to všechno ještě kombinuje se spotřebou elektrické energie. Tu palubní počítač na jednu stranu počítá zvlášť, na druhou stranu ale promítá do kilometrů ujetých na elektřinu jako nulovou. Cifry udávaná palubním počítačem tedy moc relevantní nejsou.

Jeho projev by vůbec mohl aspirovat na titulní roli v pokračování filmu Lhář, lhář, neboť reálné informace nedává ani o spotřebované elektřině. Potíž spočívá v tom, že rekuperovanou energii z celkového čísla spotřeby elektrické energie odečítá. Správně by ji přitom měl buď vést odděleně, nebo ji k té spotřebované přičítat, neboť i rekuperovaná energie je posléze pochopitelně spotřebována. Takto se můžete dozvědět, že jste spotřebovali na plné nabití třeba 11 kWh (nebo také 9, nebo také 10, nebo...), protože jste X použili ze sítě a Y zrekuperovali. A X minus Y rovná se výsledné číslo. Také to není přesné, ale smysl lze pochopit: Ampera chce ukazovat, jak málo energie ke svému pohybu žádá.

Jasnou informaci o spotřebě dává vůz v jediném režimu - když jedete pouze „na benzin”. Tehdy víte přesně, kolik paliva vás jízda stála a i vypočítaná průměrná spotřeba je přesná. Právě v tomto režimu se ukazuje, že řešení „ženu kola přes tři motory a jedny baterky” přinejmenším neposouvá efektivitu fungování celého auta do teritorií plných zázraků.

Běžnou, klidnou jízdu s občasným předjetím zvládnete za 7 až 8 litrů, relativně rychlou (v rámci možností daných omezeným výkonem pohonu fungujícího v hybrdním režimu a omezovačem rychlosti zasahujícím už při 161 km/h) za 13-14, při economy runu jsem se dostal těsně pod 4 litry, ale to už byla jízda plná dynamické bídy a řidičských nářků. V běžné praxi je těžké dostat se už na nějakých 6 litrů. Na 1,75 tuny vážící auto s výkonem občas dosahujícím i 150 koní to není špatné, ale o zázracích nemůže být řeč.

Jak si do toho promítnete spotřebu elektřiny dle výše zmíněných možností nájezdu na jedno nabití, to už nechám na vás. Pokud ale zásobárna energie teoreticky odpovídá nějakým 4 litrům benzinu a lze na ní ujet maximálně 80 kilometrů, pak jsme v praxi fungování elektrického pohonu na podobných číslech jako při jízdě na benzin.

A mimochodem, jak v Bruselu došli k oněm 1,2 litru spotřeby asi vidíte sami - 80 ujetých kilometrů na elektřinu = nic a těch zbylých 20 za 1,2 litru nějak ujet půjde.

Trochu tvrdší, ale velmi jistá jízda

Jestliže spoustu jízdních aspektů jsem musel zmínit separátně v částech popisujících jízdu v tom či onom režimu, neboť se v souladu s nimi liší, některé jsou neměnné - je to minimálně chování podvozku, brzd a řízení.

U podvozku Ampery stojí za zmínku primárně to, že je naladěn způsobem naprosto srovnatelným s konvenčními auty. Žádný vyměklý kočár, žádné nejisté golfové vozítko, podvozek je přizpůsoben velikosti i hmotnosti vozu a chová se až nad očekávání jistě. Amperu můžete bez okolků zkoušet až k hranicí jejích možností a neprovede vám žádnou „bejkárnu”, nebude se ani výrazně naklánět a snad jen na rozhoupané okresce poznáte, že spolu s posádkou váží skoro dvě tuny a na setrvačnosti některých pohybů je to znát. Ale nejde o nic problematického, lecjaká běžná auta této velikosti a hmotnosti se tak přesvědčivě chovat nesvedou. Pokud něco začne ztrácet glanc, pak jsou to relativně úzké pneumatiky používající směs omezených trakčních kvalit, ale to vzhledem k zaměření auta asi nemá smysl kritizovat - konec konců, pneumatiky se dají vyměnit ze všeho nejsnáze.

Nemalá jistota podvozku je ale do jisté míry znát na jeho schopnosti poradit si s většími nerovnostmi, kterých na českých silnicích bohužel není zrovna málo. Minimálně co do hlučnosti je snáší nadstandardně, přenášení rázů do kabiny je přinejmenším v normě a trochu horší je akorát tendence kol v takových případech odskakovat z primárně zvolené stopy. Znovu žádná tragédie, ale jsou zkrátka auta, která jízdní jistotu a schopnost filtrace nerovností dokážou skloubit o dost lépe.

Brzdám vozu není mnoho co vyčíst, myslím, že ani nemají mnoho práce - velký brzdný moment elektromotoru zvládne většinu běžných zpomalení sám a i pokud se rozhodnete jet ostřeji, brzdám hodně pomáhá. Jejich ovladatelnost je v pořádku, pouze v nejnižších rychlostech se občas trochu marně přetahují s elektromotorem, který má tendenci jet i bez vašeho přičinění (jak to holt u automatů bývá) a jeho síla je i při malém záběru tak velká, že je to někdy chce pořádně zašlápnout, abyste včas zcela zastavili třeba na výjezdu z vedlejší. Určitě vás to bude pravidelně překvapovat. Ale to snad ani není problém samotných brzd, spíše sladění jejich funkce se samovolnou snahou motoru uvádět vůz do pohybu.

A co řízení? Budete se divit, ale po mém soudu je v pořádku. Vůz má pochopitelně elektrický posilovač, který mu ale v tomto případě není možné vyčítat. Na elektřinu je v Ampeře prostě všechno a volat po hydraulice by zavánělo touhou po topení na uhlí. Mezi mně známými elektricky posilovanými řízeními se toto od Opelu chová velice civilizovaně, čitelně a s rozumným nastavením změny účinku v závislosti na rychlosti. Slova zpětná a vazba ve slovníku pochopitelně nemá, ale to je zkrátka u této koncepce nedostatkové zboží.