Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Opel nikdy nedělal špatná auta, oproti špičkovým konkurentům jim ale obvykle něco chybělo. Nové Astře OPC nechybí nic.

Konečně efektivní turbo

Dobře fungující dvoulitrové turbo není u Opelu žádnou novinkou, a tak mě ani moc nepřekvapilo, že se i jeho nejnovější a nejsilnější provedení chovalo velmi distingvovaně. Relativní jemností a uhlazeností se totiž kdysi pyšnila už dvousetkoňová verze ve zmíněné Astře GTC předchozí generace a ačkoli nebylo samozřejmé, že tyto vlastni budou zachovány i s dalšími 80 koňmi k dobru, tak nějak jsem věřil tomu, že to u Opelu zvládnou.

Zvládli, co ale v minulosti absolutně nezvládli bylo zajištění efektivního fungování motoru při náročném využití. 2,0 turbo s 200 koňmi, to byla optikou spotřeby paliva při ostré jízdě malá katastrofa - ani v provozu nebyl problém jezdit za 35 litrů na 100 km a to pořád nebylo maximum. Přitom 200 koní zase nedávalo autu takovou dynamiku, aby za podobnou oběť stálo. Co na tom, že pomalu jezdilo vcelku úsporně, to u dvousetkoňového skorokupé nestačí.

Ježdění s novým OPC jsem se tedy trochu děsil. Pokud 200 koní znamenalo jezdit rychle za 30 litrů a víc, 280 kobyl může relativně skromnou nádrž „vyplácat” klidně za 100 kilometrů. Konec konců, u Opelů OPC by to nebyla až taková novinka, poslední Vectra to i s větší nádrží „uměla” také. Jenže motor Astry vás v tomto případě vyděsí leda tím, že jste za posledních pár let totálně vyměkli.

Je možné, že jsem vyměkl, ale ne až tak abych nedokázal dostat na hranici možností auto s 280 koňmi a předním pohonem, to opravdu nepřipustím. Pokud si střihnete nikterak extrémní, ale jinak hodně rychlou jízdu, kdy po cestě překvapíte pár sebevědomých motorkářů, na dálnici si vyzkoušíte maximální rychlost a za policejním Passatem bez majáků si sjedete 240 km/h (to je snad i legální, policie přece jde příkladem...), neuvidíte na ukazateli spotřeby ani dvacítku. Sám jsem uzřel číslo 19,0 a jsem přesvědčen, že jsem byl na dlouhou dobu poslední, kdo takhle rychle s tímto autem jel více než stokilometrovou cestu.

To samozřejmě není maximum, na technické trati při už opravdu hraniční jízdě ale palubní počítač ukázal 23,6 a musel jsem OPC vytáhnout na dvacetikilometrové horské stoupání plné vraceček (tedy snad spotřebově nejnáročnější prostředí vůbec), aby ukazatel spotřeby nahodil alespoň číslo 27,9.

To je na drásání takhle vyhoněného turbomotoru velmi nízké číslo srovnatelné s atmosféricky plněnými šestiválci podobného výkonu. Něco takového jsem nezažil a konkurenční motory jsou při podobné zátěži o desítky procent jinde. Třeba dynamicky srovnatelný Focus RS si na té samé horské silnici řekne o 40-45 litrů a nemyslím si, že je nějak zvlášť „nenažraný”, to Astra je na turbo extrémně efektivní.

Už na tom je vidět, že motor je optimalizovaný pro náročné využití (což je dobře, je to přece OPC, ne silný standard) a pomalejší jízda už mu tak nejde. Dost svižnou, ale umírněnou kombinaci zvládne auto za 13-14 litrů, o desetilitrovou spotřebu při alespoň nějakých nárocích na dynamiku se musíte už dost snažit. Obvyklý economy run jsem zvládl za 4,6 - to není špatné, ale také to není nijak mimořádně nízké číslo a potvrzuje výše zmíněné.

Za mně ovšem maximální spokojenost - sportovní auto, které vám dovolí využívat svůj mimořádný potenciál za přiměřené spotřeby, to je teprve ono. Navíc toho potenciálu je taková hromada...

Poddajnost, mrštnost, stabilita

Atraktivní vzhled, špičková sedadla, výkonný a efektivní motor, to jsou zajímavé a podstatné přednosti, ale auto jich potřebuje mnohem více, aby fungovalo. S čím měly Opely OPC v minulosti problémy byly podvozky. Ne, že by nefungovaly při náročné jízdě, na běžných silnicích vám ale s chutí přepočítaly obratle v páteři a autu s chutí počet plastových dílů v interiéru. Astra OPC se ale mezigeneračně změnila, v tomto případě už opravdu jako mávnutím onoho kouzelného proutku.

„Vůz má nabídnout více dynamiky současně s příjemnějším jízdním projevem a lepší trakcí přední osy,” psali jsme kdysi v představení jedné z podstatných technických částí vozu, jeho přední nápravy. „Kecy,” odvětí kriticky smýšlející čtenář. Asi bych po citaci tiskových materiálů firmy reagoval podobně, faktem ale je, že tohle všechno pravda, do posledního písmene.

Že má auto více dynamiky než jakákoli starší Astra a dost možná i více než jakýkoli jiný Opel (Insignia OPC má vzhledem k pár koním k dobru trochu nadváhu...) už jsme si řekli. Ale co ten příjemnější jízdní projev a trakce? Předem řeknu, že obojí je vzhledem k typu vozu na hranici dokonalosti.

Představte si ostrý kompakt, 19" kola a pak typickou českou silnici? Máte? Pak si před očima jen obtížně vykresluje ta hrůza, která zrovna zalila vaši mysl. Jenže Astra se s těmito předpoklady proplétá místním asfaltovým oraništěm s obrovským nadhledem. Musel jsem po cestě vystoupit a jít se přesvědčit, že disky mají opravdu 19 palců, protože to nedávalo smysl. Podvozek je nádherně poddajný, skvěle kopíruje i docela velké nerovnosti a nepřenáší je do interiéru - hlukem, vibracemi ani rachotem plastů. Nijak. Prostě se vezete na vlně pohody, přitom pod zadkem máte auto, které umí být tak strašně rychlé.

Opravdu velké nerovnosti sice už trochu Astru rozhodí, ale všechno musí mít své meze, takových děr je málo i na magistrále. Takže je měkká? No to právěže vůbec není. Auto se prakticky nenaklání, nezvedá „zadní nohu”, sotva pořádně „zaklekne”. Podívejte se na přiložené jízdní fotky - u těch ze zatáčky si fotograf přál tu nejdrsnější možnou jízdu. Je tam, rychleji už se jet nedalo, auto ale vypadá jako kdyby šikanou projela pouťová labuť z kolotoče - tak nějak se nahne a hotovo. A leccos vám naznačí i krátké jízdní video, ani na něm není patrný prakticky jakýkoli výraznější pohyb karoserie.

Podvozek má adaptivní tlumiče a ty fungují na jedničku. Přitom se nedá říci, že by stisk tlačítka na palubní desce měnil nějaké kolotočové nastavení v nesmlouvavou tuhost - dokonce jsem si chvíli říkal, jestli vůbec nějaké adaptivní tlumiče má. V základu se totiž chová poddajně a ne zrovna měkce, v režimu OPC nebo Sport pak podobně poddajně a jen o něco tvrději. Tohle je motokára skoro pro každou cestu, věřte mi.

Samotné kvalitní odpružení by ale podvozku nestačilo k tomu, aby byl skvělý a on přesto skvělý je. Co má ještě navíc? Dobré „běžné naladění” pramenící hlavně z klasických záležitostí jako jsou odklony kol nebo elastokinematika zadní nápravy. Pošlete si Astru OPC do zatáčky a jde tam. Krásně si přitom pomáhá zádí, ale jen tak moc, aby to i při nájezdu do zatáčky při ostrém brzdění bylo příjemné a kontrolovatelné.

Podvozek Astry OPC 2012 je opravdu neskutečně dobrý. Je poddajný, pevný, auto je s ním mrštné, zatáčivé a to od vraceček projížděných na dvojku až po táhlé šikany, které si v dálničním sjezdu dáte ve 260 km/h. Pravda, ve vysokých rychlostech už není tak suverénní, je to ale pořád o hodně lepší, než by vás u auta této třídy a koncepce vůbec napadlo.

A víte, co je největší fór? Ani po tomhle chvalozpěvu, při kterém řada z vás na mou fotku nemilosrdně práskla razítko „Odepsaný”, „Odkecaný” nebo „Koupený” nemohu říci, že je to vše. Ještě jednou vlastností podvozek tohoto OPC exceluje.

Trakce kotel

280 koní na přední nápravě? To nemůže fungovat, to je nesmysl, přetahování limitů koncepce, směšný pokus dostat výkon sportovního auta do segmentu nákupních tašek. Klišé, klišé, klišé, klišé - snad jsem nic ze zmíněného nezapomněl zhodnotit.

Už takový Focus RS s 300 koňmi na předku dokázal, že to nemusí být vůbec marné spojení. Astra ale dotahuje možnosti tohoto řešení ještě dále a to bez jakéhokoli dopingu. Má jen kvalitní, ale stále mechanický diferenciál Drexler, fordovské řešení přední osy jako takové a už zmíněný skvělý podvozek. Žádné lepivé pneumatiky, elektronické pomocníky ani jiné věci, které by mohly za souvisejících negativních důsledků (lepivé pneu stojí spoustu peněz a nevydrží mnoho, elektronika třeba sedře brzdy a omezuje výkon, popř. je to další věc, která se může pokazit apod.) na přední nápravě nehledejte. Přesto má trakce takové množství...

Na tomto místě se sluší připomenout excelentní poddajný podvozek, bez toho by to totiž nešlo. Můžete mít mezi koly diferenciál snů, ale pokud vám přední kola budou po asfaltu hopsat jak Šárka Kašpárková v Atlantě, žádná trakce nebude, nemůže být, do vzduchu se guma nezakousne. Na tomto základu pak staví konstrukce přední osy spojená se zmíněným Drexlerem, která prostě bere dech. Můžete dělat úplné nesmysly, chovat se jako to největší řidičské nemehlo, ale i když ve 180stupňové zatáčce dáte na apexu prostě plný plyn při vypnuté stabilizaci na dvojku, přední osa ji i pod tlakem až 280 koní vykrouží jakoby nic.

Náznaky prokluzu samozřejmě přicházejí, více ale ne, skutečného prohrábnutí obou kol se nedočkáte, ani když na cestě zůstává trocha (trocha...) stěrku z pozdně jarních oprav. A co více, můžete u toho plně kontrolovat přední kola volantem. I o to už se pokoušel Ford u Focusu a do značné míry uspěl, na hranici ale bylo nutné povolovat předním kolům plynem a měnit jejich směr. U OPC můžete i za plného zátahu řídit - vlastně ani nechápu, jak je to technicky možné.

Od trojky výše tak už pomalu ani nevíte, že poháněna jsou přední kola, přesto auto zůstává dosti čitelné a především velmi dobře a snadno ovladatelné.