Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Navzdory 150 koním pod kapotou kompaktní kombi z nádrže naftu jen usrkává. Ambiciózní cenovku ale i s tak velkým kufrem obhajuje obtížně.

Stejný letoun vpředu, prostornější vzadu

Chybné by bylo tvrzení, že je zánovní přírůstek do party 308 uvnitř zcela jiným vozem. Bezezbytku si od hatchbacku vypůjčil přední část kabiny nazvanou i-Cockpit, která s sebou přinesla až na pár starých ovladačů a tvrdých plastů převážně luxusní materiály a velmi slušnou kvalitu zpracování. Nejsem zrovna příznivcem stíhacích letounů, ale inspirace jejich kokpitem 308 řidiči prospěla, jen je doprovázena stále stejnými francouzskými jinakostmi. Nedá mi to, ale z nich musím předně znovu připomenout rozporuplně umístěný přístrojový štít, který jako král na trůnu dohlíží na celý interiér z vrchu palubní desky.

V mnoha diskuzích se dočtete, že při jízdě žádné potíže nezpůsobuje, jenomže mně s mými 178 centimetry stále k srdci nepřirostl. Řada odborníků z kruhů povolanějších řidičů tvrdí, že za volantem špatně nesedím, z čehož soudím, že zřejmě nebude chyba ve mně, ale ve Francii. Ze snímků ve fotogalerii se sami můžete přesvědčit, že ani při pořizování záběru z vrchu hlavové opěrky řidiče nezabezpečí kompletní výhled na rychloměr, natož pak na grafický displej mezi nimi. Vidí na ně jen ti, co volant posouvají níže, dále ti, co si sedadlo dávají výše nebo ti, co patřili ve třídě při nástupu na tělocvik k nejvyšším v řadě. Menší postavy na ně lepší výhled nemají, pokud tedy sedí tak, jak praví řidičská etiketa.

Nezvykl jsem si ani na otáčkoměr s protisměrným chodem, ani na nutnost operovat s klimatizací prostřednictvím středového displeje, protože pro tuto operaci je vždy třeba opustit zobrazení mapy či rádiových stanic. Dřívější pekelná záplava milionu tlačítek je pryč, avšak ti, co si na ní zvykli u předchozích modelů Peugeotu, nadšením hýkat nebudou. Nemyslím, že by to byl problém generace, která nosí tablet i na toaletu, ale všech ostatních, kterým moderní technologie nepřinášejí jen radost z konektivity. Osobně bych čekal v navigaci také možnost přednastavení trasy, jenomže to 308 neumí, a tak se musíte nechat navádět vždy jen z bodu do bodu. Ergonomie navzdory celkové jednoduchosti a čistotě zcela ideální prostě není, onu ponurost danou převažující černou barvou lze naštěstí napravit.

Postupem času ale začínám přicházet na chuť onomu malému, byť neideálně kulatému volantu i sedadlům skromnějších rozměrů, u nichž jsem zpočátku nabýval dojmu příliš krátkého sedáku a nepatřičně vyššího ukotvení. Jejich vedení je dobré, poskytované pohodlí jakbysmet a nalezená pozice za volantem také patří k těm lepším. Plivat se nedá ani na výhled z vozu ven, který usnadňují okénka za C-sloupkem a v našem případě i parkovací kamera. Jen ta masážní funkce slouží spíše k polechtání ega než ke skutečné regeneraci.

Co do prostornosti je tenhle vůz vpředu stále stejný jako hatchback. Obklopeni palubní deskou a mohutnějším středovým tunelem asi nebudete tvůrce proklínat, proč ten či onen rozměr ještě neprotáhli, místa je totiž vážně dost a to ve všech myslitelných směrech, třebaže se to na první pohled nezdá. Zájemci o podrobnější hodnocení, nechť zabruslí k prvnímu redakčnímu testu, protože se už dále budu raději soustředit jen na specifika verze SW.

Díky umístění zadní lavice o tři centimetry vzad získala prostor k dobru kolena cestujících sedících na zadních sedadlech, k tomu je nutné připočíst, že se dovnitř lépe dostanou s pomocí širším dveřním otvorům. I v podélném směru patří 308 SW k těm nejvelkorysejším vozům segmentu kompaktních kombi, přesto mají zadní místa několik nepřehlédnutelných vad, která se odpouštějí jen těžko. Primárně jsou umístěna nepatřičně výše nad podlahou, sekundárně se jejich opěrky nedají vysunout dost vysoko k tomu, aby se rozměrnější jedinci pohodlně opřeli.

Aby toho nebylo málo, vyšším postavám se nebude sedět příjemně kvůli vzpřímenější poloze opěráků, co víc - své nárty posléze ani nezasunou pohodlně pod přední sedadla. Dle zmíněného usuzuji, že na delších cestách si to tady užijí děti, či dva maximálně průměrně rostlí dospělí. Kdokoliv jiný musí dávat všanc svůj komfort, přitom místo by tu vážně bylo. Bavíme se však o ústupcích v jednom z nejprostornějších vozů segmentu, a tak by bylo špatné chápat zmíněné jako tragédii.

Za lehkou prohru bych však prohlásil případnou volbu příplatkové prosklené střechy s elektrickou clonou, která vás okrádá o prostor nad hlavou. Věřte nebo ne, v oblasti hlavy tady bude každý centimetr k dobru užitečný, jelikož 308 SW rekordmanem ve výšce nad sedákem prakticky není - v tomto směru zůstane česká modla neohrožena, minimálně ve srovnání s verzí vybavenou „panoramou“.

Vážně ji však Peugeot ohrožuje v oblasti loktů a zejména v prostornosti zavazadelníku, který je jeho největším esem v rukávu, protože objemy jsou v obou případech naprosto shodné. Francouzská kombiverze se svými 610 litry (naměřenými dle VDA), prakticky přívětivým tvarem a nízkou nakládací hranou může transport dětských kočárků či chatařského nářadí znepříjemnit leda nižší vzdáleností podlahy od střechy. Všechno harampádí je schopna pojmout bez uzardění.

Na rozdíl od Civicu Tourer jde o objem bez započtení přihrádky pod podlahou a to našinec jistě ocení, stejně tak i kolejnice pro ukotvení sítě, praktické pružné pásky a boční přihrádky. Po sklopení zadních sedadel, které lze provádět ze zavazadelníku i interiéru, dostáváte rovnou ložnou plochu a téměř tolik místa jako v Toyotě Verso, což vážně není špatný výkon. Kam se v tomto ohledu hrabe Golf a Focus. Příplatek zhruba 50 tisíc oproti hatchbacku tedy SW v tomto ohledu bezpečně obhájí. Bude totéž platit o nejnovějším vydání dvoulitrového turbodieselu?

Bijce skromných nároků na stravu shazuje jen převodovka

Testovaný turbodiesel z nové generace motorů BlueHDI je výsledkem touhy po vyhovění emisní normy Euro 6, na níž si brousí zuby systémem start-stop (kupodivu snesitelným), ale hlavně selektivním katalyzátorem se vstřikováním močoviny (SCR), který před filtrem pevných částic přeměňuje oxidy dusíku na neškodnou vodní páru a dusík. Přiznám se, mi tahle kombinace na počátku naháněla husí kůži, později jsem jí ale byl nucen složit poklonu a hned vám povím proč. Ono totiž není na trhu mnoho jednoturbových dvoulitrových nafťáků, které by řidiče potěšily takovými grády.

Říkáte si, že je 150 koní stejných jako volkswagenovských? Možná ano, ale tady jsou tabulkové údaje spíše zavádějící. Agregát od Peugetu má sice na papíře stejné dynamické schopnosti, ale ve skutečnost zcela odlišný projev. Přitom ani v oblasti kultivovanosti není za ideálem příliš pozadu, svede v jistou chvíli dokonce i gradovat, projevit se, má zkrátka charakter, kterého jsou soupeři prostí. Na jednu stranu nezatahuje tak plynule, ale co předvádí po překročení dvou tisíc otáček bude dost na prohnání silnějších benzinových aut. Stačí jen přečkat úvodní turbodíru, a francouzský bijec se do toho opře silou, která jen tak neustane ještě za hranicí čtyř tisícovek - jeho otáčkové maximum ostatně leží až ve 5 200 otáčkách, do jejichž dosažení svojí kůži za levno nedává. Rozhodně by byla chyba domnívat se, že jsem ho pojal jako závodnické náčiní, není tomu tak.

Snažím se vám pouze naznačit, že u něho nebudete postrádat kouzla, která jsou „naplocho“ naladěným jednotkám naprosto cizí a když jich využívat nechcete, nemusíte - s ještě příjemnou rezervou dokáže sloužit v roli relaxovaného sluhy plně naloženého přepravce, i „pružné gumy“ na dálnice. V oblasti dvou tisíc je k dispozici výkon pramenící z 380 Nm (2,0 TDI 320 Nm, i když ve větším spektru), po jejichž dosažení můžete bez obav předjet dlouhou kolonu, nebo prostě jen svižně zrychlovat třeba z 90 na 150 v řádu několika sekund - jak ještě prozradím, bude si to ale potřeba odřadit. Já vám nevím, ale něco mi říká, že ekvivalentní 2,0 TDI na jeho kvality v mnohém nestačí, jen po dynamické stránce s ním bude mít vážný problém. Do nějakých 190 km/h bude podle mého soudu o něco rychlejší.

Chcete, aby byl tichý? Díky dobrému odhlučnění bude. Když naopak zatoužíte uslyšet zvuk naftového staccata, ve vyšších otáčkách dopřeje i to (občas až nepříjemně hlasitě). Jediné, co mu na každém kilometru nepříjemně šlape na krk, je manuální převodovka respektive její dlouhé převody. První tři rychlosti jsou ještě snesitelné, avšak cokoliv počínaje čtyřkou je pro nejnižší otáčky, nikoliv ku prospěchu řidiče. Z tohoto důvodu je potřeba i s tak disponovaným motorem čas od času podřadit. Kvůli dieselové charakteristice to není tak tragické jako u benzinových THP, ale bohužel znát to je a někdy více než by mu slušelo. Například v osmdesáti šestku nechce, protože při ní vibruje a dusí se.

Právě delší zpřevodování u tohoto motoru, se na druhou stranu částečně podílí na druhé největší devíze motoru, kterou mě pozitivně překvapil. Popravdě už jsem dlouho nejel s úspornějším autem, které by pro tak nízkou spotřebu nepotřebovalo absolutně žádné úsilí. Napadá mě snad jen Civic 1,6 i-DTEC, která však dynamicky hraje nižší soutěž. Ve městě jsem se bez krocení pravé nohy pohyboval v 308 SW velmi svižně za šest litrů a problém neznamenaly ani lety rychlostí 180 km/h po německých dálnicích se spotřebou do osmi litrů. Vážně až takhle úsporný v praxi je.

Při 160 odebere každých sto kilometrů z nádrže 6,5 litru, zatímco při dálniční stotřicítce, kdy na šestku odečtete z otáčkoměru 2 150 otáček, si bere jen 5,2 l. Pokud pojedete na spotřebu - zde nejlépe devadesát- můžete tlačit spotřebu až k magickým třem litrům. Jakmile se budete snažit o opačný extrém, nedostanete se nad 12 a to je dobré. Dlouhodobý průměr? Věřte, že se vejdete dle povahy mezi 4,5 a 5,5 l/100 km, což je bez hlídání se parádní. Dojezd na jedno natankování do plna pak reálně překročí jen s 52litrovou nádrží klidně tisíc kilometrů. Tohle se Peugeotu skutečně povedlo, postavil dynamický a charakterní turbodiesel s výtečně nízkou spotřebou, která možná nedostojí udávaným hodnotám, ale prakticky jen a pouze hřeje u srdce.

Při tom všem mi však neustále vrtalo hlavou, zda mám dostatek kapaliny AdBlue ve speciální nádržce, která je pro potřeby práce onoho katalyzátoru SCR nezbytná. Když vám údajně zázračný lektvar k čištění výfukových plynů od oxidů dusíku dojde a vy následně vypnete motor, bez dolití už ho znovu nenastartujete. Pokud byste chtěli systém přechytračit a dolít třeba vodu, také to prý s pomocí sondy pozná a ze svých požadavků nepoleví. O takové starosti majitelé nových BlueHDI ochuzeni bohužel nebudou. Zbývá jen odpovědět na otázku, jak se svižný a úsporný motor s dlouhou převodovkou v tomhle kombíku ovládá.