Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Navzdory 150 koním pod kapotou kompaktní kombi z nádrže naftu jen usrkává. Ambiciózní cenovku ale i s tak velkým kufrem obhajuje obtížně.

Podvozek vyznává komfort, více nesvede

V dřívějších ohlasech zaznělo, že modulární platforma EMP2 neřeší různé typy zadní nápravy, což i u 150koňového turbodieselu znamená vpředu McPherson a vzadu jednoduchou nápravu s torzní příčkou, kde tlumiče procházejí rameny. Jak známo, 308 už od počátku neaspiruje na titul „nejjezdivějšího” zástupce v segmentu, a tak jsem ani nečekal, že by verze SW byla jiná. Skutečně není. Její prim hraje nadále pohodlí na palubě a vpravdě ho není vůbec málo - při běžné jízdě absolutní dostatek, při toulkách po dálnici si budete na palubě hovět. Zrovna na delších cestách bych však ocenil o něco lepší odhlučnění kabiny od obtékajícího vzduchu i odvalujících se pneumatik, které už v rychlostech nad 130 km/h ukazuje rezervy.

Měkká uložení přední nápravy zajišťují na méně výrazných nerovnostech a kvalitních silnicích posádce dostatek komfortu, přičemž velkou měrou se na tom podílejí v případě testovacího kusu racionálně zvolená šestnáctipalcová kola. Při zcela normální jízdě - když nespěcháte - zapůsobí 308 velmi pohodlným a milým projevem. Plavně se nese, příkladně žehlí většinu drobných nerovností a chová se tak nějak předvídatelně a nezákeřně, řekněme zcela stabilně. V tomto směru ctí tradiční francouzské pojetí a nehodlá z nastoleného komfortu slevit. Mezigeneračně mu jistě přidali na jistotě, jenomže stále se nezbavilo některých neduhů. O jakých mluvím?

Jakmile potkáte rozbitější cestu (a že jich tu nemáme málo), přesnost vedení vozu utrpí. Mám dojem, že na vině je stále ještě nedotažené sladění tlumičů a pružin, protože do kabiny se v tu chvíli přenáší od podběhů nepříjemně tupé rázy a 308 ani neváhá občas odskočit o píď do strany a bohužel, pro delší záď je na tom SW ještě hůře než hatchback. Stačí výraznější příčná nerovnost a záď projevuje známky nervozity, rozevlátosti, neochvějnost se rozplývá jako pára nad hrncem a vy rázem řídíte jiné auto. Nerad bych tvrdil, že se pro nedostatečnou tuhost karoserie kroutí, ale občas jsem tohoto dojmu skutečně nabýval a částečně bych to opět přisuzoval prosklené střeše.

Pravdivost tohoto tvrzení jsem si později ověřil, když jsem šel SW trochu provětrat na okresky. Že to není okreskový borec, to mi bylo jasné ještě předtím a nic jiného jsem ani nečekal, ale opět se mi potvrdilo, že jeho ambice spočívají jen a pouze v relativně pohodlném transportu a ničem jiném. Se vzrůstajícím tempem vyjdou najevo vyšší sklony k nedotáčivosti než u benzinové jednotky, které jistě zajistily i „úsporné“ pneumatiky Energy Saver. Dále ve vyšším tempu 308 bojuje s náklony karoserie, její řidič zase s mrtvým řízením, které umělým odporem mnoho na souznění s vozem ani přesnosti vedení stopou nepřidá.

Netvrdím, že někdo bude chtít vodit 308 zatáčkami ve vysokém tempu, to jsem si nikdy nemyslel. Pravdou však zůstává, že onen měkký podvozek se i na některých slušných silnicích projevuje mnohem hůře než některými vyhledávaná, jinými zavrhovaná, tužší řešení MQB.

S 308 se dá jezdit svižněji, ale primárně po cestách bez zakroucených sekvencích, protože v zatáčkách vám spíše než rodeo ukáže břišní tanec - tohle zacházení prostě není krevní skupina 308. Za nevýhodu se to považovat dá i nedá, avšak já jsem to mínil jen jako vodítko k vyřčení ortelu, že na cokoliv jiného než pohodu najdete mnoho vhodnějších alternativ. Ovladatelnost však nebyla ideální ani tak - na dostatek agility je rozvor jeho náprav příliš dlouhý a podvozek podivně měkotvrdý, dostatečně nesladěný. Oproti předchůdci se sice vydal cestou lepších jízdních vlastností, ale na nejvyšší příčky v segmentu ho posadit s čistou hlavou prostě nelze.

Při jízdě mi vadil houbovitější chod brzdového pedálu, třebaže brzdová soustava je sama o sobě dobrá. O zvláštním až příliš aktivním elektrickém posilovači, který v kombinaci s malým volantem není pohlazením na duši, již byla řeč, a tak se můžeme směle vrhnout na řazení. U něho mi přišlo, že HDI umožní méně škubavé rozjezdy než verze THP - to snad díky vhodnější tuhosti spojkového pedálu a točivému momentu, jenomže chod páky v kulise, která sama o sobě není zrovna ideálně tvarovaná, je slyšitelný a ne zcela přesný. Zvyknout si na něj však nevyžaduje týdny odříkání.

Přeci jen se ještě musím u jízdy zastavit, protože tohle SW obsahovalo nový paket Driver Sport (za 11 tisíc jen v nejvyšší výbavě). Po stiskutí tlačítka u řadicí páky nechá zrudnout přístroje a zobrazí displej s vtipným měřičem G, zrychlí reakce na sešlápnutí plynu, zvýší odpor posilovače řízení a zároveň zesílí zvuk motoru přes reproduktory - ano, už i Peugeot má zvukový symposer, s nímž si BMW přišlo k pravověrným fandům utrhnou ostudu.

V kombinaci s tříválcem to může být příjemným zpestřením, zde u vznětové jednotkou ale působí chvílemi až otravně. Nejsem odpůrce ani jedné změny, jenomže už jen pro ty symfonie kapely HDI (říkám jí Hodně Drastické Intermezzo) by bylo lepší nechat na řidiči, aby si vybral nastavení, které mu je zrovna po chuti. Zde bohužel dostanete všechno nebo nic. K lepšímu dojmu z jízdy a snadnější ovladatelnosti přitom stačil jen reaktivnější plyn. I když to tak asi nevypadá, celkovou povahou mě 308 SW nikterak nerušilo, jen bylo nutné zmínit všechno, co její stále ještě nerozhodnutí obdivovatelé možná netušili, možná tušili, kdo ví. Už jen zjistit, co po vás budou u Peugeotu výměnou za tohoto pohodáře žádat.

Ambice vyjadřuje ne zrovna nízká cena

Ceníkově dražší než testovací auto je pouze verze obohacená automatickou převodovkou (+37 tisíc), o které si však zdravě troufám tvrdit, že bude schopná motoru značně zhoršit provozní efektivitu. Soudě podle ostatní plusů a minusů by byla velká škoda o tuhle devízu 308 SW připravit. Kus, který vidíte na obrázku vychází v nejvyšším výbavovém stupni Allure minimálně na 573 tisíc, v našem případě díky dodatečné výbavě přesněji 670 tisíc a to už opravdu není málo. Bez většiny z těchto příplatků se však budete schopni obejít bez jakýchkoliv výčitek.

Osobně bych oželel například bezklíčkový přístup (12 tisíc), tisíckrát uváděnou panoramatickou střechu dodávanou se zatmaveným pátým oknem (14 tisíc), dále i zmíněný ozdobný Driver Sport Pack (11 tisíc), či aktivní tempomat s kontrolou odstupu a signalizací před rizikem srážky (12 tisíc), který nefunguje jako klasické adaptivní tempomaty, ale jen jako jakási náhražka hlídající nastavený odstup v sekundách. Stejně tak bych se kvůli podvozku vyhnul obloukem větším elektronům, které negativně ovlivňují komfort jízdy.

Zvolil bych však metalický lak (14 tisíc), onu dotykovou obrazovku s navigací a dvojicí USB (14 tisíc) i soubor prvků za 22 tisíc, který čítá parkovací senzory vpředu i vzadu, sledování mrtvého úhlu, couvací kameru a vyhřívaná sedadla s masážní funkcí. Nic dalšího už by pak v kusu za 620 tisíc nechybělo. Otázka na závěr položím spíše kvůli potenciálním zájemcům. Mají se po nejsilnějším vznětovém motoru vůbec pídit? Stojí jim to za necelých 20 tisíc, které dělí dvoulitr od 120koňové verze 1,6 BlueHDI, respektive 46 tisíc od 115koňového 1,6 e-HDI. Pokud můžete, jděte do něj, protože se vám odmění citelně výraznější dynamikou, pro kterou budete mít v rámci konkurence něco navrch, přičemž o vynikající spotřebu nepřijdete.