Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Peugeot 508 GT je vrcholnou verzí nové lví limuzíny. Vyplatí se připlatit si statisíce za rozsáhlou výbavu, silnější motor a vylepšený podvozek?

Čtyři válce, dvě turba a automat. To je 508 GT

Bývaly doby, kdy prostor pod kapotou nejvýkonnějších verzí vozů střední třídy zabíral benzínový šestiválec. Ty byly postupně vytlačeny žádanějšími dieselovými šestiválci a ty dnes pro změnu uvolňují místo čtyřválcovým dieselům. Tak se i stalo v případě Peugeotu 508. Kde dříve kraloval šestiválec o objemu 2,7 l, panuje dnes čtyřválec o objemu 2,2 l. Výkon obou motorů je shodný, papírově je 508 2,2 HDi dokonce rychlejší než 407 2,7 HDi. Zrychlení z 0 na 100 km/h mu zabere 8,2 s (u 407 8,8 s), maximální rychlost je 243 km/h (407 225 km/h). Shodný je i počet turbodmychadel, v obou případech se pod kapotou točily dva „větrníky”. Rozdíl ale je v jejich zapojení, u šestiválce to bylo klasické uspořádání jednoho turba na jednu řadu, u čtyřválce je moderní dvoustupňové přeplňování, kde menší turbo pracuje v nízkých otáčkách, velké pak ve vysokých.

Hlavním úkolem této komplikované soustavy je rozšířit pásmo použitelných otáček a vyrovnat křivku točivého momentu. Řekl bych, že obého bylo, byť ne ideálně, dosaženo. Motor se začíná probouzet kolem 1 500 otáček za minutu, odtud jeho síla plynule narůstá do maxima 450 Nm při 2 000 1/min, pak celkem plynule táhne k cca 4 300 1/min, kde mu začne docházet dech. Přesto se celkem snadno nechá vytočit k omezovači, který zasahuje při 4 500 1/min. V žádném pásmu se nekonají kopance do zad ani vyložené propady výkonu. Bohužel, ani tento motor se nevyhne prodlevě v reakci na sešlápnutí plynu. Zvláště v oblasti, kde se kvůli logice převodovky, tedy mezi 1 200 - 1 500 otáček, často pohybuje, budete na významnější zátah čekat i dlouhé sekundy.

Motor je spojen s šestistupňovým HDM automatem, který umožňuje manuální řazení pádly pod volantem. V plně automatickém režimu jeho řídicí jednotka za všech okolností zcela upřednostňuje co nejnižší otáčky. Není výjimkou, že se ve městě ploužíte na pětku a ručička otáčkoměru se chvěje kousek nad první tisícovkou. Pokud v tu chvíli potřebujete razantně zrychlit, nepomůže jen sešlápnout plyn, převodovka totiž několik sekund čeká, jestli se motor sebere a jestli si to náhodou nerozmyslíte. Pokud setrváte s pedálem na podlaze, počítadlo zaharaší a podřadí. V tu chvíli ale už může být pozdě. Proto je lepší převodovce pomoci a rovnou ji pomocí pádla dát pokyn k přeřazení. Stejně tak je lepší nespoléhat na kick-down při předjíždění. Převodovka prost plyn příliš neposlouchá, nelze si tak přeřadit jen pouhým částečným přišlápnutím plynu.

V této souvislosti musím zmínit jednu z ergonomického hlediska ne zcela podařenou věc. Automatické převodovky dnes často umožní dávat manuální pokyny buď voličem nebo pádly. U 508 bohužel v automatickém režimu musíte použít pádla. A zde nastává problém. Pádla jsou umístěna docela hluboko. Stane se tak, že pokud nedržíte volant ve zcela ideální pozici a potřebujete levou rukou rychle dosáhnout na pádlo a podřadit, nezmáčknete pádlo, ale jen páčku ovladačů a vypálíte salvu z fotonových děl na přídi. Pokud se tak stane při předjíždění, protijedoucí řidič si pak jen klepe na čelo, proč předjíždíte tak pomalu a k tomu na něj ještě blikáte.

Řízení převodovky lze přepnout do sportovního módu. To na jednu stranu pomůže vyhnout se těm nejnižším otáčkám, převodovka motor nepustí pod cca 1 800 1/min, na druhou stranu ale zase řadí zbytečně vysoko. Občas se v tomto modu převodovka chová vyloženě špatně. Při brzdění se totiž snaží podřazovat tak, aby byl motor připraven okamžitě dodat maximum akcelerace. Pokud ale brzdíte opravdu intenzivně, převodovka řadí tak brzo, že často motor přetočí a není vzácností vidět ručičku otáčkoměru hluboko v červeném poli.

Další možností je plně manuální mód. Bohužel, ani ten není ideální. Pokyny na podřazení jsou následovány docela neochotně a ani nahoru to nejde hned. Je to spíše taková hra na manuální řazení. V konečném důsledku vás to brzo přestane bavit, necháte převodovku ve standardním nastavení a jen jí do toho občas mluvíte pomocí pádel. Mám pocit, že k tomuto závěru nakonec u běžných aut a automatů dojdu téměř vždy. Výjimkou bylo Suzuki Kizashi, jehož CVT reagovalo v obou směrech velmi rychle, taktéž automat nedávno zkoušeného BMW 730d byl velmi čilý.

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních otáček na jednotlivé převodové stupně

Jedním z důvodů, proč byl šestiválec nahrazen čtyřválcem, byla snaha o snížení spotřeby. Podle údajů výrobce by 508 GT mělo být schopno jezdit v kombinaci za 5,7 l nafty na 100 km. To se dá nazvat čirou utopií. Ekojízdou v mírně zvlněném terénu a minimem předjíždění jsem se dostal na 6,2 l/100 km. Na druhé straně jestliže šestiválec uměl jezdit za 20 l, u čtyřválce jsem se při sportovní jízdě dostal cca k 16 l/100 km. Jízda ale nebylo na maximu možného, spotřeba by tak pravděpodobně mohla ještě jít nahoru. Protože 508 GT není zrovna okruhová záležitost, obvyklejší způsob využití bude někde jinde. Na dálnici při rychlostech v rozmezí 160 - 180 km/h se spotřeba pohybovala okolo 12 l/100 km, při přibližném dodržovaní českého dálničního limitu pak v závislosti na hustotě provozu mezi 8 a 9 l/100 km. Běžná jízda mimo dálnice je za 7 - 8 l/100 km.

Posledním, čemu se v souvislosti s motorem chci věnovat, jsou hluk a vibrace. Dieselové čtyřválce nejsou zrovna vzorem kultivovanosti a ani ten v 508 GT není výjimkou. Zvenku zcela jasně poznáte, s kým máte tu čest. Jízda s otevřeným oknem pak spočívá v poslouchání buď traktoroidního klapání v nízkých otáčkách nebo výrazného pískání turba. Stačí ale zavřít okno a všechny rušivé hluky jsou pryč. Výjimkou je situace, kdy se při městské jízdě dostanou otáčky někam k číslovce 1 200. Stačí pak jen přidat plyn tak, aby si to převodovka nevyložila jako pokyn k podřazení a dočkáte se typického dunění. Na opačné straně je jízda ve vysokých otáčkách. Ani zde jadrný projev motoru nepřeslechnete, nutno ale uznat, že není obtěžující a místy, a teď asi začíná v pekle sněžit, zní docela dobře. Vibrace jsou utlumeny výborně, výjimkou je stání na semaforech či v podobných situacích. Stojíte na brzdě a motor se stejně přes hydrodynamický měnič snaží autem pohnout. To se pak celý vůz promění v jednu velkou vibrační stolici. Řešení je jednoduché, stačí přesunout volič automatické převodovky do polohy N.

I přes dobré odhlučnění motoru a zbavení interiéru většiny vibrací je třeba dodat, že kvalita projevu agregátu se ani zdaleka neblíží staršímu 2,7 V6 HDi, který byl v tomto směru naprostou špičkou a dodnes se mu obtížně rovnají i ty nejlepší německé naftové šestiválce. Peugeot se této výjimečné vlastnosti, která by i novému nejvyššímu modelu hodně slušela, dobrovolně zbavil ve prospěch o něco nižší normované spotřeby paliva. Pro dnešní dobu typické...

Zaoceánský parník s jízdními vlastnostmi rychlíku

Verze GT na přední nápravě nepoužívá vzpěry MacPherson jako zbytek nabídky 508. Místo toho sází na dvojitá trojúhelníková ramena s oddělenou těhlicí, kdy je separována funkce odpružení a zatáčení. Zadní víceprvková náprava ji doplňuje a mohlo by se zdát, že spolu se silným dieselem máme ideální komplet nejen pro dlouhé jízdy vysokými rychlostmi, ale také pro zrychlené přesuny po silnicích 1. třídy a okreskách. Realita ale bohužel trochu jiná.

Kolega si u kombíku pochvaloval pohodlný podvozek. U GT, které sériově jezdí na 18" kolech s pneu 235/45, je pohodlí méně a bohužel za to není přidána vyšší míra jistoty. Nechci říct, že 508 GT má špatné jízdní vlastnosti, ba naopak, zvolenou stopu drží velmi dobře a celkově se chová velmi neutrálně. Při ubrání plynu v zatáčce dokonce naznačí mírné odsazení zádě. Více bohužel ne, v tu chvíli zasáhne nevypínatelné ESP. Nutnou podmínkou toho všeho je hladký povrch. Na nerovnostech, a speciálně na těch příčných, začnou kola odskakovat a s ním i celé auto. Karoserie se také naklání a vzhledem k hmotnosti má i značnou setrvačnost. Při náhlých změnách směru máte pocit, že řídíte zaoceánský parník. Zdůrazním, že se jedná o pocit, jakmile si na chování karoserie zvyknete, zjistíte, že se žádná dramata nedějí.

Zapomeňte ale na nějaké slalomy, 508 GT se cítí dobře hlavně ve vyšších rychlostech projížděných táhlých zatáčkách. K nižší obratnosti přispívá i již zmíněný, ne zrovna ostrý převod řízení. Řidič musí volantem docela hodně točit a pocit z kormidla parníku v rukou narůstá. V souvislosti s řízením je nutno zmínit jeden velký nešvar. Při vyšších rychlostech ztuhne a má aktivní tendenci se vrátit do středové polohy. Pak se s ním přetahujete a řízení jednou rukou je téměř nemožné. Stačí totiž, aby se uprostřed zatáčky objevila nerovnost, na které auto nadskočí. Vy nadskočíte s ním, v tu chvíli uvolníte tah na volant a ten se okamžitě vrátí do středové polohy. Výsledkem je hadovitý pohyb uprostřed zatáčky, který není příjemný ani řidiči, ani pasažérům. Zvláště ne těm na zadních sedadlech.

Samostatnou kapitolou jsou brzdy. Na můj vkus byly docela přeposilované, ale tak už to u dnešních aut bývá. Jejich účinnost byla více než dostatečná, jen při intenzivním brzdění docházelo k citelnému ponořování přídě. A současně se rozblikala varovná světla. Přemýšlím, co by auto začalo dělat v okamžiku, kdy bych brzdil ve skutečně krizové situaci. Odklopila by se rozměrná zadní světla a ze zádě zvednuté k obloze by začaly létat světlice? Pochválit je třeba výdrž brzd. Na okruhu by sice asi brzo shořely, ale kdo by s 508 GT jezdil na okruh. V běžném provozu zůstávají tiché a účinné.