Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno

(+ videa) I nová 911 nabízí možnost vykoupení z pasti obráceného kladiva. Obětovat je mu ale třeba více než jen příplatek za pohon 4x4.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Testy aut

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno

8.3.2013 | Pavel Janda | 28 příspěvků

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) I nová 911 nabízí možnost vykoupení z pasti obráceného kladiva. Obětovat je mu ale třeba více než jen příplatek za pohon 4x4.

Motor svým projevem nezklame, spotřebou paliva může

Ani na motoru nebylo ve srovnání s Carrerou S nic nového. Rovněž pod kapotou „čtyřky” totiž bije poslední evoluce šestiválce s protilehlými písty o objemu 3,8 litru, který je tentokrát naladěn na výkon dosahující rovných 400 koní. Mnoho nového vám neřeknu ani tentokrát, neboť motor byl nejen papírově, ale také pocitově opravdu úplně stejný, pár nových postřehů by tu přesto bylo.

Předně jsem minule nevěnoval dostatečnou pozornost tomu, s jakou rychlostí dokáže měnit své otáčky bez zátěže. I na přiloženém videu můžete vidět, že se až skoro k 8 000 ot./min na neutrál pochybuje velmi lehce a podobně ochotně se vrací zpět k volnoběhu. Tohle pro poršácký boxer není typické a ačkoli bych to jistě více ocenil se spojkou pod levou nohou a manuální převodovkou pod pravou rukou, i práci dvouspojkového automatu to dozajista pomáhá. Je totiž za optimálních podmínek velmi rychlý, nebylo by mu to ale nic platné, kdyby jeho rychlosti nesekundoval podobně briskní pohyb motoru. Ten nakonec nestačí převodovku následovat až v úplně nejrychlejším režimu Sport Plus, kdy už se do sebe lamely spojky zakusují nestejnou rychlostí a způsobují po komfortní i zvukové stránce poněkud neoptimální představení. Ale je to vážně jen o „fous”, a tak to zase není taková tragédie.

Když už jsme u převodovky PDK, u té bych řekl, že se Porsche podařilo zlepšit řazení při brzdění, které jsem u prvních vyrobených kusů 991 kritizoval. S ohledem na výše zmíněné ale stále platí, že převodovce dělá čisté fungování tím větší problém, čím náročnějším situacím ji vystavujete a zejména v režimu Sport Plus je znát, že chce víc, než reálně zmůže. Smířlivě řeknu, že funguje už tak dobře, že se jejím menším nedokonalostem je možné přizpůsobit a zůstat za volantem relativně šťastný i při extrémně rychlé jízdě. Přesto je zde pořád ona nutnost řídit tak, jak vyžaduje převodovka pochopitelně odrážející fakt, že nedokáže vždy fungovat způsobem, který byste sami preferovali. Pokud chcete mít plnou kontrolu a udržet si svůj jízdní styl, manuál je stále jasnou volbou. Porsche bude muset strávit ještě hodně let u rýsovacích prken, aby mě donutilo o PDK uvažovat i za situace, kdy by byla volbou bez příplatku. Za 100 tisíc Kč je pro náročného řidiče zcela mimo hru.

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 13 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 121Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 14 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 122Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 15 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 123

Ale zpátky k motoru. U toho jsem si tak trochu stěžoval na to, že mu ve srovnání s předchozí generací sice přibylo výkonu v nejvyšších otáčkách, v podobné míře ale pozbyl své naléhavosti v otáčkách nízkých a středních. To stále platí, pokud ale máte ve zvyku využívat horní patra výkonových sfér, vadit vám to nebude. Někde mezi 5 a takřka 8 tisíci otáček je projev motoru nebývale řízný, troufnu si říci až agresivní, průběh výkonu je přitom lineární a samotný výkon dobře dávkovatelný. I přes o něco vyšší hmotnost (o nějakých 5 %) čtyřkolky je to stále on, kdo vozu jasně vládne.

V tomto kontextu (přidušení motoru v nižších a středních otáčkách) jsem tak nějak očekával, že půjde ruku v ruce se snížením spotřeby paliva, neboť se zdá být logickým důsledkem snahy Porsche o snížení papírové spotřeby a emisí. V tomto směru mě ale napodruhé tento šestiválec poněkud zarmoutil.

Pořád je tedy lepší než mnohá srovnatelná turba, obzvláště při vysokých požadavcích na výkon, ale není tak přesvědčivý, jako býval. Nikdy dříve jsem s 911 991 neměl možnost najet takovou porci kilometrů, aby bylo možné ověřit reálnou spotřebu při ostré jízdě - na to je třeba vyjet podstatnou část nádrže právě tímto stylem a spotřebu zjistit jejím doplněním. Jinak to bohužel nejde, neboť palubní počítač se „zasekává” na vtipné hodnotě 26,9, která nevypadá moc uměle. Ale když už je hodinu stejná, dojde vám, ze není skutečná.

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 16 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 124Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 17 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 125Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 18 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 126

Minule jsem spotřebu při náročné jízdě odhadoval na 29 litrů a je možné, že taková byla, tentokrát jsem ji ale odhadovat nemusel. Při využití většiny potenciálu auta se apetit čtyřkolky zastavil na hodnotě 38 litrů benzinu na 100 km a to je na atmosférický motor tohoto výkonu v autě nevelké hmotnosti a velikosti už docela dost - podobné číslo z 360koňové 997 ve stejném režimu dostat nešlo, a to zdaleka. Je to pochopitelně extrém, kterému navíc přidala své vyšší hmotnost C4S a dodatečné nároky pohonu 4x4 jako takového. Dá se ale předpokládat, že ani v C2S nebude mít motor problém s citelným překonáním hranice 30 litrů na sto kilometrů a to je opravdu znatelně více než dříve. Že by motor 3,8 v tomto naladění už překračoval možnosti optimálního fungování v rámci své koncepce? Nebo úpravy jeho řízení směrem k vykazování až magických výsledků v testech normované spotřeby znamenají horší efektivitu fungování ve skutečném světě, kór pak v případě, kdy se od motoru něco chce? Kdo ví, pravda ale někde v těchto sférách bude muset být.

Život s 911 ale pochopitelně není jen plný bleskových přesunů, při těch pomalejších se už apetit motoru zdál být zajímavější. Vhodnou odpovědí na všechny zbylé otázky se jeví být číslo 10. Když jsem se pokusil o předpisovou kombinaci s polovičním podílem města a stejnou částí pohybu po přilehlých okreskách, skončil jsem při průměrné rychlosti 60 km/h na hodnotě 10,6 litru benzinu na 100 km. Podobně dopadl důstojný přesun po okreskách s průměrnou rychlostí 103 km/h (10,3 l/km) i o něco klidnější dálniční režim s průměrem 129 km/h (10,1 l/km). To jsou všechno v podstatě pěkné hodnoty, je ale třeba říci, že vzhledem k dynamickým možnostem 911 jsou na úrovni economy runu. Jet s tímhle autem 150 km/h po dálnici se zařazenou dlouhou sedmičkou nelze pocitově, navzdory docela vysoké aktuální rychlosti, označit jinak.

Na druhou stranu, pokud nejste bláznivý pilot, který pokouší hranice možností při každém přesunu, ať už vede odkudkoli kamkoli, v dlouhodobém horizontu budete mít i s řadou rychlostních vložek problém dostat se s průměrnou spotřebou nad patnáct litrů, spíše bych to viděl na hodnotu nižší. V tomto směru bude 911 i jako 991 4S uspokojivým vozem, jen při té ostré jízdě by rozhodně mohla být lepší. Už proto, že taková bývala a dynamika novější iterace není zase taková „rána”, aby jakkoli dramatičtější nárůst spotřeby v ostrém jízdním režimu ospravedlňovala.

Nezáludnost C4S zbavuje 911 hravosti

S ohledem na přetvařující se palubní počítač a nemožnost změření spotřeby „u pumpy” v testu dvoukolky nedokážu jednoznačně říci, jak moc velký vliv má doplnění pohonu všech kol na spotřebu paliva, jízdní projev auta ale ovlivňuje dost podstatně. Činí tak v dobrém i ve zlém a je pochopitelně na každém, aby si dal jednotlivé ztráty a nálezy na misky vah a s ohledem na své preference zjistil, jestli mu toto řešení vyhovuje více, nebo méně.

Můj první dojem z nové Carrery 4S světoborný nebyl. Jestliže 911 byla navzdory svému nepopiratelnému sportovnímu talentu vždy takzvaný „daily driver”, neboli auto pro každý den, pak v tomto provedení generace 991 je pocitově mnohem více „daily” nežli „driver”. Ona už 991 s pohonem zadních kol působí nejvíce odtažitě ze všech dosavadních 911, což je dáno mnoha jejími základními aspekty - auto hraje citelně více na komfortní strunu, což vás vzdaluje dále od děje a pak jsou tu i faktické překážky precizní ovladatelnosti jako elektrický posilovač řízení. Nebyl bych fér, kdybych neuznal, že tyhle záležitosti 911 umožňují, aby byla více každodenní, snáze ovladatelná, při klidné jízdě méně zatěžovala řidiče tím, co auto jinak také dovede. Jenže samotnému řízení to prostě neprospívá a použití pohonu všech kol tyto pocity dále umocňuje.

U zadokolky totiž, když už nic jiného, máte alespoň špičkový podvozek, který vám lépe než kdy dříve dovolí vrtochy auta číst celým vaším tělem. Nepotřebujete nutně dokonalé řízení, abyste si s autem „sedli”, stačí dobrý podvozek (jest), ovladatelný motor (jest) a čitelné hranice adheze jedné i druhé nápravy (u zadokolky jest). Pohon všech kol to poslední 911 bere a to vlastně tak trochu oběma osám naráz.

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 19 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 089Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 20 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 067Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 21 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 065

Neříkám tím, že jakákoli čtyřkolka = kladivo na čitelnost auta, to není pravda. Například u Subaru WRX STi nemám pocit, že by mě o nadvládu nad autem připravoval pohon všech kol. S autem lze velmi úspěšně hledat a skutečně hranice možností a i když je to stejně těžší než u auta s pohonem jedné osy (ono je to také rychlejší), jde to docela dobře. Nějak to jde i u Porsche 911 Carrera 4, slova „docela” a „dobře” bych ale nepoužil.

Pohon všech kol u 911 má zkrátka pořád problém v tom, že je příliš elektronický a tudíž obtížně vyzpytatelný. Zatímco se zadokolkou si dáte pár zatáček (pochopitelně s vypnutou stabilizací) a hned víte, kde končí možnosti přední a kde zadní nápravy a brzy si můžete se zádí na hranici adheze doslova pohrávat, u čtyřkolky to nejde. Něco podobného objevíte leda v momentě, kdy budete objíždět po kruhovém objezdu s tak či onak konstantně přidaným plynem, jakmile ale zkusíte náročnější podmínky, čtyřkolka vám bude připadat pořád jiná.

Nejprve jsem na mokru zkusil s autem dělat, nechci říci nesmysly, ale projíždět s ním zatáčky při záměrném, lehkém překračováním hranic možného, abych si jej osahal a dokázal si jej přečíst. Tahle „session” mi ale neřekla prakticky nic - auto se někdy dokázalo dostat do pro mě očekávané přetáčivosti, kterou ale držel značně na uzdě přidaný pohon předních kol, který tahal spíše auto po tečně ven a ve výsledku jej dokázal držet v lehkém, velmi rychlém přetáčivém pohybu. Většinou jsem se ale dočkal až nepochopitelné nedotáčivosti, která rozhodně nebyla dána nemístně vysokou rychlostí a až po velkém přemlouvání byla dost násilně vyrovnána přesunem velké části výkonu na zadní osu. Prostě to, jak je výkon rozdělován mezi nápravy, je pro řidiče do jisté míry nevyzpytatelné - určitě se to bude zlepšovat s tím, jak se vám bude dařit auto poznávat, nejsem si ale jist, jestli bude možné dosáhnout nějaké jasné nadvlády. Velký vliv na toto chování totiž má aktuální stav povrchu pod vámi a ten může být, jak známo, pokaždé jiný i na dobře známém místě.

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 22 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 116Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 23 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 099Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 24 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 102

Zkrátka a jednoduše - představa, že se budete v 911 mazlit s hranicemi adheze, je u 991 4S lichá. Něčemu takovému vůz nefandí a musím říci, že mi to bylo dost proti srsti. Nic to nemění na tom, že auto bude na výjezdech ze zatáček vždy o něco rychlejší než zadokolka, ale je tato hodnota vším? Zvláště když C2S nemá zase takový problém s přenosem výkonu, aby rozdíl byl skutečně markantní?

Hlavní devízou C4S je něco jiného - eliminace oné záludnosti 911 s pohonem zadních kol, kterou lze popsat slovy: drží, drží, drží, nedrží. Prostě vůz má i s pohonem zadních kol tak mnoho trakce, že svádí k tomu mu stále přidávat. Jenže tak dlouho se chodí s plynem pro trakci, až se zadní osa utrhne a ačkoli já se vší vážností říkám, že není takový problém řešit to rychlou kontrou a vhodnou prací s plynem, věřím i tomu, že je to pro mnoho lidí velké překvapení. U C4S tohle překvápko mizí, ona totiž drží, drží drží a drží. I tato verze má ve výsledku pochopitelně stejné tendence, jsou ale pohonem předních kol neutralizovány tak moc, že si nedovedu představit úplně přetočení za jiných okolností, než že si jej budete sami přát. Jinak je, třebaže i přes nedokonalou čitelnost a obtížné hledání hranice sta procent možností vozu, schopnost vozu usměrňovat výkon při snaze o co nejčistší jízdu na mokru či za jinak snížené adhezi, nesporně působivá. A tím se dostáváme k pozitivnější části příběhu.

Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 25 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 079Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 26 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 083Test Porsche 911 991 Carrera 4S: kladivo neutralizováno - 27 - Test Porsche 911 991 Carrera 4S 2013 098

Diskuze 28 příspěvků

Živá témata na fóru

zobrazit vše