Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mezi auty platí za legendu, to ale neznamená, že si svou pozici nemusí generaci od generace hájit. Zaslouží si i nová 911 své jméno?

Lehce přidušené stádo koní. Zn. Chcípá samo

Auto jako je Porsche ale činí zajímavým hlavně jeho technika, a tak se hned podívejme na její klíčovou součást, motor.

U modelu Carrera S je jím stejně jako v případě předchozí generace plochý šestiválec o objemu 3,8 litru, tentokrát naladěný na výkon rovných 400 koní dosahovaný v 7 400 ot./min. Je to spolu s menším motorem o objemu 3,4 litru jeden z nejlepších atmosféricky plněných šestiválců, který kdy vznikl, za jeho konkurenta se může považovat jen snad ještě proslulejší motor 3,2 R6 od BMW používaný hlavně v předchozích generacích M3. O tom, který je lepší, se mezi zasvěcenými vedou dlouhé debaty, nebudu se ale v tomto případě pouštět do jakéhokoli verdiktu, neboť mám oba rád. Pouze konstatuji, že je pozoruhodné, jak lze dvěma jinými cestami dosáhnout velmi podobného výsledku, tedy minimálně z hlediska výsledného výkonu.

Zatímco u BMW kdysi vsadili na vyšší otáčky a menší objem, u Porsche postupně šli cestou navyšování objemu a udržování otáček v relativně rozumných mezích (opravdové „pily” jsou až evoluce tohoto agregátu používáne ve verzích GT3). Charakter boxeru Porsche je tak docela jiný, než na co jsme z atmosféricky plněných motorů podobného objemu zvyklí - zatímco pro takové šestiválce je typická absolutní linearita sahající z nejnižších otáček až po jejich omezovač, u 911 je průběh výkonu mnohem dramatičtější. Díky většímu objemu umí mnohem razantněji nastoupit už v nízkých a zejména pak ve středních otáčkách. A když už si myslíte, že prožíváte to nejlepší, stane se kolem 5 000 otáček něco (zřejmě se přepne časování ventilů), co takřka skokově vydláždí cestu k omezovači horkými uhlíky, po kterých motor peláší, seč mu síly stačí. Síla, zvukový projev i reakce jednotky v tomto pásmu jsou na hranici dokonalosti.

Kde je tedy problém? Tento charakter byl vlastní prakticky všem poršáckým boxerům posledních let, s postupujícím zvyšováním maxima výkonu bez zvyšování objemu (3,8 má dnes skoro o 50 koní více než ještě před pár lety) ale jako by začala být akcentována fáze číslo dvě na úkor té první. I motor testovaného vozu předváděl parádní představení přibližně od 5 000 to 7 750 otáček, kde měl všechno co měl mít. V nižších otáčkách, zejména pak v těch nejnižších ale ztratil část chuti do života. Výkon patrně příliš nepoklesl, pokud se dokonce nestal opak, pocitově se ale reakce motoru zpomalily a zmírnily. Ta naléhavost je prostě pryč. Oběť snaze o dosažení co nejnižší spotřeby paliva? Patrně ano, projevů této snahy je totiž mnohem více.

Zatímco prohlášení o lehce přidušeném projevu berte s velkou nadsázkou jako slova někoho, kdo poznal něco lepšího, co se nemuselo zalíbit normě Euro 5, pokutám za nadlimitní emise CO2 ani zeleně smýšlejícím médiím, následující slova myslím smrtelně vážně. V 911 se objevil systém start & stop, který po mém soudu v podobném autě vůbec nemá co pohledávat.

Po prvních ujetých kilometrech jsem zastavil na křižovatce a stalo se přesně to, co se vám musí stát v každém trochu novějším autě - motor zhasl, aniž byste se o to jakkoli zasloužili. Hned jsem pochopil, odkud vítr vane a jemným uvolněním brzdy nechal motor naskočit, v rámci sebemrskačské čtvrthodinky jsem ale systém jako takový nechal ještě chvíli zapnutý. Po stejnou dobu jsem pak nechápal, jak někoho mohlo něco takového napadnout do 911 namontovat. Vůbec ochota nechat zatěžovat tak vypiplaný kousek mechaniky asi tak padesáti starty motoru po každé cestě přes město je podle mě zločin volající po hrdelním trestu. Trpěl jsem s každým startem za tu šestici pístů, ojnic, šál a dalších částí motoru, které se místo poklidného brumlání na volnoběh musely donekonečna rozbíhat a zastavovat jak parta odvedenců na vojenském cvičišti. Ano, systém lze vypnout, ale ne trvale. A už vůbec fakt, že se v 911 objevil, svědčí o katastrofální ignoraci principů, na nichž by technická řešení takového auta měla stát.

Chápu, jaké pohnutky vedly automobilku k použití tohoto řešení. Od 1. ledna bude EU rozdávat pokuty za nadlimitní emise CO2, kterých má 911 přehršel. Pokud takový start & stop sníží normovanou spotřebu třeba o 0,2 litru benzinu na 100 km (spíše méně, ale to už je detail), půjde o nějakých 5 gramů CO2 a ušetřených asi 300 Eur na pokutách. Ano, nějakých 7 500 korun není málo peněz, ale je to opravdu něco, co by bylo tak moc znát v třímilionové ceně vozu? Myslím, že většina zákazníků by si raději připlatila pár tisíc (a možná i víc), aby takovou věc na palubě neměli. Automobilka ale ani nedává tu možnost, prostě start & stop - jak je ostatně obvyklé i všude jinde - máte, ať už o něj stojíte, nebo nikoli. Považuji to za úplně zbytečné, tento systém v autě tohoto typu prostě nemá racionální význam, a proto v něm nemá co dělat. A pokud si někdo z automobilky myslí, že má, pak jej může nabídnout jako volitelnou výbavu bez příplatku, ne jako povinnost. Vyhrálo zde leccos, zdravý rozum ale rozhodně ne.

Zvučí na povel, spotřebu tutlá

Pojďme ale k pozitivnějším aspektům motoru a na něj navazujících částí. Pozoruhodný je v prvé řadě jeho zvukový projev. Testované auto totiž disponovalo přepínatelným nastavením výfuku, který tím získal dvojí charakter. V základní konfiguraci je docela tichý, když o sobě razantněji dá vědět až v nejvyšších otáčkách. I tak jej ale lze snadno ignorovat, zvláště pak ve vyšších rychlostech, kdy ke slovu přicházejí jiné zvukové zdroje. Pokud ale zmáčknete jedno z 13 tlačítek na středovém tunelu, dočkáte se během pár sekund projevu docela jinačího.

Už při túrování na místě zní motor dosti zuřivě, když se pak rozjedete, přejde rovnou k projevu tygra při stepní šarvátce. Do 5 000 otáček zní ještě smířlivě, nad touto hranicí ale přechází k vítěznému řevu. A jde stále dál. Okolo 7 000 otáček už máte tendenci řadit kvůli intenzitě zvukového projevu na vyšší rychlost, tahle symfonie ale pořád ještě neřekla poslední slovo. Teprve kolem 7 500 otáček začne v kabině panovat skoro omračující jekot relativně vysokých tónin a až poté má smysl zavelet ke změně převodového stupně. Nevím, jak tohle dostalo homologaci, určitě vám ale radím nejezdit s tímto nastavením za brzkého rána kolem sousedovic domu. Mohlo by to pro vás špatně skončit.

Podobné představení se navíc opakuje i při poklesu otáček. Ve výfucích se stále něco vaří, praská a tu a tam to všechno zastřeně vystřelí. Kdo občas zajde na rallye, tuší, oč tu běží. To samé se ale nedá říci o přihlížejících, kteří v takových momentech měli pocit, že jsem se asi musel zbláznit, zvlášť když jsem se tomu všemu jen zastřeně smál. Ale já jsem se nezbláznil, byly to jen chvilky radosti. Tento zvuk opravdu umí potěšit srdce automobilového nadšence.

Musím říci, že na jednu stranu nejsem zrovna příznivce donekonečna „nastavitelných aut”, na druhou stranu ale chápu, že tichý výfuk by zklamal jedny a hlučný druhé. Toto je řešení, jak mít naráz (po zvukové stránce) cesťák i sporťák. A to prostě smysl dává.

Co naopak smysl nedává je fungování ukazatele spotřeby paliva. Není tomu tak dávno, co vám tento údaj vysypal realitu, jaká je. Pravda, neukázal třeba více než 99,9 litru na 100 km, ale to bylo dáno tím, že byl dvouciferný. Dnes jsou tyto ukazatele dvouciferné pořád, čísel jako je 99 se ale bojí více než čert kříže. Třeba BMW dnes neukazuje více než 39,5 litru na sto, Audi předstírá že měří neustále, skončí ale někde kolem čtyřicítky. Porsche ovšem jde mnohem dále, ukáže maximálně 26,9 l/100 km. Takže je vlastě mnohem úspornější než Audi a BMW dohromady. Co bude dál? VW ukáže nejvíce 20, škodovka 15 a Dacia 9,9? Jaký má tohle proboha smysl? Já myslel, že to má být informace o spotřebě a ne hra na stav, který stejně neexistuje.

Je to u 911 smutné o to více nejen proto, že dosáhnout s tímto autem spotřeby přes 30 na sto není až takový um, ale i proto, že jde nadále o relativně velmi úsporný vůz. 3,8 H6 byl při razantní jízdě vždy neobyčejně efektivním agregátem a na nějaké padesáti- nebo šedesátilitrové spotřeby jako u lecjakých turb u něj nemůžete ani pomýšlet. Tak proč se za to stydět? Při opravdu rychlém silničním ježdění odhaduji spotřebu dle dojezdu (cca 220 km) na plnou nádrž (64 litrů) na 29 litrů na 100 km a to je při rychlosti, jakou umí 911 dosahovat, neobyčejně nízké číslo. Takové BMW 650i si bez uzardění řekne o dvojnásobek a rychlejší není. Rozumnou svižnou jízdu zvládá 991 C2S mezi 12 a 14 litry na sto a soudě dle dlouhodobé hodnoty spotřeby testovaného auta předpokládám, že ani divočejší majitelé se s dlouhodobou kombinací nedostanou nad nějakých 18 litrů na 100. A to u podobného auta prostě nemůže být lepší.