Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Clio RS prošlo změnami, které mu značně pošramotily reputaci. Verze Cup se v našem testu pokusila o zázrak - tento stav změnit.

Sportovce z něj červená barva neudělá

Začneme pozitivní stránkou věci. Tu u Clia utváří kupříkladu místo na předních sedadlech, které je poměrně velkorysé, a to jak v příčném tak i vertikálním směru. Dozadu se díky zadním dveřím leze dobře, avšak dobré je vědět, že jen v porovnání s dřívějším třídvířkem. Cestující totiž doslova narážejí na to, že tenhle Renault není ve své třídě magicky prostorný ani úchvatně praktický, že jeho vstupní otvory na zadní lavici nejsou příliš štědré.

Tohle ale samozřejmě není oblast, kterou bychom u hot-hatchů řešili na prvních místech, jen přišla kvůli jiné karoserii jako první na řadu. U vozu kasajícím se tentokrát i vlastnostmi bezproblémové služky na každodenní službu by přesto terčem kritiky být mohla. Renault to trochu vylepšuje dvojicí Isofixů pro uchycení dětských sedaček, čímž částečně dává nápovědu, koho nejvhodnějšího tam posadit a kontruje také celkem rozumným zavazadelníkem (bez rezervního kola). Ale jak říkám, tohle všechno není hlavním bodem dnešního programu, u ostrých hatchbacků jsou přeci za mnohem důležitější považována třeba sedadla vpředu.

Všem sportovcům se zasteskne jakmile zjistí, že ta už nejsou ani v nejmenším tak sportovní jako v předchozí generaci, kde jste mohli do Cupové verze objednat skořepinová Recara za příplatek od automobilky. U těch současných, která jsou vpravdě o něco komfortnější, jakoby šlo jen a pouze o sportovnější variantu křesel základní výbavy 0,9 TCe. Copak rozměry nebo pohodlí, v těchto ohledech žádné problémy nemám, ale na boční vedení jakoby se při tvarování s ohledem na rychlejší průjezdy zatáček pozapomnělo. Tlustší kožené čalounění dojem z ne zrovna dostatečného držení těla ještě podporuje.

Pozice za volantem je přesto dobrá pro většinu jedinců, nicméně někteří volali po ještě větším rozsahu nastavení sloupku řízení. Daleko hůře se žije s pedály, které jsou na můj vkus moc blízko u sebe, obzvláště když vezmeme v potaz, že jsou jen dva, a tedy když meziplyny kvůli převodovce nepřícházejí v úvahu. Stačil by přitom jen méně rozměrný akcelerátor. Zázračně oslnit nesvede Clio ani výhledem ven, což se potvrdilo zejména ve městě. Špatně se mi koukalo při odbočování na přechody pro chodce kvůli umístění A-sloupků, horší výhled šikmo vzad alespoň částečně kompenzovala couvací kamera, ale týkalo se to jen situace při parkování.

Daleko lepší je u RS volant samotný, který si na rozdíl od většiny nových aut odpustil spodní vybrání, skousnutelný je konec konců i přístrojový štít za ním, který je složený z digitálního rychloměru a dominantního otáčkoměru. Zde bude ale potřeba připomenout, že Clio má až nemístně velký a náladový palivoměr. Prvních sto kilometrů sice můžete mít radost z plné, rázem jste ale na 3/4 aniž byste věděli jak (při konstantní spotřebě) a ve spodní polovině pak ukazatel padá snad ještě rychleji než na v první čtvrtině. Spoléhat se na něj zkrátka příliš nedá, což je u auta s velkými výkyvy spotřeby dost nešťastné. Nebudu však předbíhat.

Velmi rozporuplná jsou u RS také pádla řazení, které automobilka přidělala napevno na sloupek volantu, což znamená, že se v zatáčkách s volantem neotáčejí. Takové řešení má samozřejmě celá řada dražších sportovních vozů (typu Ferrari, Lamborghini nebo Nissan GT-R), jenomže u valné většiny z nich bývají protažena na obě strany, nikoliv jen nahoru, jak je tomu zde. Při zatáčení nemáte problém o pádla zavadit, ale ve vracečkách, když máte plné ruce práce jste občas nuceni volant pouštět, a jak asi tušíte, není to nic milého. Co víc, pádla jsou od volantu kousek dál než mi bylo příjemné, útěchu tak znamená nakonec dobře volená logika řazení páky automatu ve shodě se zvyklostmi z motorsportu.

Tak úplně mi při času stráveném uvnitř neseděl ani barevný nesoulad s exteriérem, poněvadž v kanárkově žlutém Cliu najdete červené doplňky v čele s bezpečnostními pásy. Budiž, to vše se dá vstřebat, na vše se dá zvyknout, my ale ve výčtu ještě budeme chvíli pokračovat. Ve voze za bezmála 700 tisíc, který je de facto vrcholem řady, by na vás měla dýchat alespoň nějaká „prémie”, reprezentovaná třeba exkluzivnější materiály, něčím extra, co přidá na sportovnosti a odliší danou verzi od šedi ulice.

Ano, RS má výjimečná loga a nápisy, červené dekory a pásy, ale některé segmenty interiéru jsou přesto stejně jako v běžných motorizacích nadále vyloženě laciné. Pochromované dekory jsou krásná věc, pokud jsou v kabině vkusné plasty, jenomže ty jsem u RS prostě nebyl schopen najít. Použité materiály zde padají do výrazného podprůměru a je vlastně docela jedno, zda se bavíme o dveřních výplních, páce převodovky nebo palubní desce jako celku. Nepatřím mezi novináře, kteří po usednutí ohmatají celý interiér, proměří vůle ve slícování a v bloku následně vypíšou na bodové stupnici hodnocení, ale z kabiny Clia se občas ozývaly při náhodném kontaktu nejrůznější pazvuky.

Kdykoliv jsem si třeba jen opřel nohu o dveře, či koleno o segment palubky s pákou automatu, když jsem zavíral dveře nebo jen vzal za páku, nedalo se hovořit o příjemném a zřídkakdy ani o neslyšném dotyku. Tohle je pro mě docela zklamání. U žádného z konkurentů ani u předchozí generace mě totiž nic takového ani nenapadlo a nejsem zdaleka jediný, kdo si je nedostatků vědom. Renault zkrátka na Cliu šetřil, verzi RS nevyjímaje, a podle mého soudu na ne zrovna šťastně volených místech. Slova chvály jsem tak mohl v podstatě pět nakonec jen na centrální dotykový displej systému R-Link, který má vestavěnou SIM kartu a ukazuje třeba předpověď počasí. Ten atraktivitě hot-hatchi pomáhá, trn z paty mu ale netrhá.

S ovládáním veškerých palubních systémů včetně navigace, rádia nebo dalších není díky velké barevné obrazovce v podstatě žádný problém, s trochou cviku ho nakonec zvládnou i jedinci pravidelně navštěvující kurzy výpočetní techniky. Z hlediska ergonomie je tak jediným sporným segmentem opět „rendolfovské“ ovládání tempomatu kříženého s omezovačem rychlosti, částečně i vyhřívání sedadel, jehož tlačítka se nacházejí na očím skrytých místech, navíc bez indikace činnosti na palubní desce. Ve všem ostatním jde o Clio jako každé jiné, jen s trochou červené barvy.

Specifikem RS se systémem R-Link je možnost připlatit za nástavbu systému pojmenovanou RS monitor (6 500 korun), díky níž dostanete úplnou telemetrii včetně teplot všech provozních kapalin, nasávaného vzduchu, převodovky, tlaku turba, brzdové soustavy, lze se také koukat na průběh výkonu a točivého momentu, sledovat, jakého přetížení jste dosáhly v zatáčkách nebo při deceleraci.

Můžete si také změřit, za kolik ujedete 400 metrů, jak dlouho vám trval sprint na stovku, kilometr s pevným startem, či celé kolo na okruhu. Časy a zrychlení si lze také nahrávat na váš USB disk a později analyzovat v počítači s využitím kde jste dělali chyby, jak rychlí jste byli, nebo jak rychle se zrovna Cliu chtělo rozjíždět. Bonusem je pak i monitoring údržby všech komponentů vozu. To se jistě hodí, mnohé jedince to pobaví to a já říkám proč ne. Dost už bylo popisu kabiny, tohle auto přeci musí být v něčem zajímavé. Samozřejmě, že s prázdnou neodejde, protože na řadě je právě jeho motor...

200 turbokoní je s ohledem na nízkou hmotnost dost

Z dosavadních poznatků lze usuzovat, že hlavním trumfem Clia RS bude technika, třebaže ta je docela jiná než předtím. Atmosférický dvoulitr, jenž bylo potřeba pro servírování maximálního výkonu potřeba ždímat jako citron až za sedmitisícovou hranici, nahradil Renault u posledního RS downsizovanou jednotkou 1,6 turbo z aliance Renault-Nissan. Zkušení už vědí, že se jedná v podstatě o tentýž čtyřválec, jaký v nepatrně jinak laděné podobě pohání i vrcholné verze crossoveru Juke (včetně Nisma) či zánovní model Pulsar s přídomkem 1,6 DIG-T.

Předně je nutné říci, že mezi subkompaktními „horkými“ hatchbacky není turbomotor v posledních letech výjimkou, ale spíše pravidlem. Ostatně již delší dobu jeho služby využívá u GTi Peugeot u modelů GTI (s velkým I) také Volkswagen, přešla na něj konec konců také Fiesta ST. Co ale čekat od Clia? Něco jako předtím, nebo něco úplně jiného? Uvidíme. Dobré je však vědět, že výkon zůstal na dřívějších 147 kW (200 koních), které jsou dostupné o 1 100 otáček níže než dříve, souběžně tak narostl maximální točivý moment (o 25 Nm) a navíc je tu nižší hmotnost (o 36 kilogramů) s výsledkem 1,2 tuny. To vše slibuje dozajista dostupnější výkon i lepší dynamiku než u předchůdce, nižší těžiště by zase nasvědčovalo lepší agilitě v zatáčkách. Jak je to v praxi?

Při prvních okamžicích jízdy mám dojem, že je něco špatně. Motor se sbírá od volnoběhu jako bych zrovna cestoval úplně normálním Cliem s benzinovým motorem, působí na mě až příliš nevýrazně, letargicky, navíc téměř neslyšně. Převodovka, o které ještě bude řeč, přitom sází rychlostní stupně s takovým předstihem, jakoby chtěla motor podtáčet, její dvě spojky prokluzují a nic nenasvědčuje, že by se mohlo dít něco víc. Nejedu, ale plachtím. Po pobídnutí plynem se zdá, že ty kobyly, které Renault udává v technických datech někam utekly, protože autu se do akce skutečně nechce. Tohle že má umět sportovat? Nemyslitelné.

Vtip však tkví v tlačítku R.S. Drive schovaném za řadicí pákou, které po stisknutí vyvede motor z uličky letargie a rázem se začínají dít věci, popravdě o mnoho zajímavější. Rázem se motoru chce následovat pokyny plynového pedálu, převodovka ho pouští do vyšších otáček a dynamicky je to celé o hodně peprnější. Jednotka 1,6 turbo má docela slušný výkon a kupodivu nestrádá žádnou velkou turbodírou. Do otáček se vydává ochotně, nestrádá žádným mrtvým spodkem, a jakmile nastoupí na podium vrchol točivého momentu, což je ještě pod hranicí dvou tisíc otáček, motor vás katapultuje kupředu.

Motor má vcelku lineární projev a od jisté chvíle táhne bez jakýchkoliv výkyvů až k šesti tisícovkám, kde se pomalu ale jistě začne zase uklidňovat. To vše se děje v doprovodu jadrného zvuku, který zesiluje při 4 000 ot./min díky rezonanční trubce od sání vyvedené pod palubní desku. Zrovna absence nějaké výrazné špičky ale způsobuje také to, že s libozvučným zvukem okořeňujícím zátah to není tak vzrušující jako čekat na semitisícovku v předchozím dvoulitru. Tenhle motor při troše dobré vůle dorazí k 6,5 tisícům a tam končí na omezovači.

Dynamika je nicméně lepší, což potvrdilo i naměřené zrychlení na stovku během 6,5 sekundy, jakož i maximální rychlost 230 km/h změřená dle GPS. Nevím, jak by si Clio RS vedlo na sprintu vedle soupeřů, ale už kvůli funkci Launch Control, kterou aktivujete zatažením za obě pádla předpokládám, že bude jistě patřit po boku 200koňové 208 od Peugeotu k absolutně nejrychlejším. Přemožitele bych viděl v Polu GTI s osmnáctistovkou, ale škoda dělat unáhlené závěry. Nelze však nezdůraznit, že charakter motoru není zajímavější než u soupeřů ani při nejlepší vůli. RS zkrátka jede, s menším úsilím a rychleji než předtím, motor je pružnější a jeho výkon dostupnější všem, co nefandí přemýšlení nad zvolenou rychlostí. Více od něj ale raději nečekejte. Bohužel si lepší vysvědčení neodnese ani spotřebou paliva.