Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Vše nasvědčuje tomu, že žádný nový Saab 9-5 poslední generace už nikdy nebude vyroben. Zkusili jsme jedno z mála provedení 2,0T XWD s jasnou otázkou: je čeho litovat?

Motor není dokonalý, žádný lepší ale není k mání

Pokud jste si nezapomněli brýle na chatě, zřejmě jste nepřehlédli, že testovaný vůz má polskou registraci. Důvodem je především to, že jsem si výslovně vyžádal zapůjčení varianty 2,0T XWD, která se mi ze všech dostupných zdá být daleko nejlepší a pro Saab ostatně i nejcharakterističtější. A jinde než v Polsku nebyla ve své době k dispozici. Jak jde tato preference dohromady s mým (řekněme) nenadšením pro přeplňované motory? Asi nijak, auto ale není jen motor a konec konců, žádný jiný než přeplňovaný agregát 9-5 v nabídce neměla. A z těch přeplňovaných je tento nejen dobrý, ale dovoluje i zbytku vozu projevit své přednosti.

Už na tomto místě mohu říci, že mé celkové hodnocení Saabu 9-5 bude dosti pozitivní, což možná nejde dohromady s tím, co jste o něm většinou slyšeli. Problém je ale v tom, že Saab sám se chlubí hlavně vrcholným provedením V6 turbo, popř. střízlivější konfigurací s některým z čtyřválcových dieselů. Tyto dvě verze se pak nejčastěji objevily v rozličných testech a hodnocení zřejmě odpovídalo jejich skutečným kvalitám. Zlatý střed je ale tentokrát opravdu uprostřed a 2,0T všechny své bratry jednoznačně překonává.

Provedení V6 turbo je šito snad americkou jehlou a jediné co mu opravdu jde je pohodlná jízda rovně s občasnou akcelerací. Při jakémkoli jiném režimu se projevuje zvláštně - je těžký a povinně „automatický”, takže ve výsledku není ani rychlý. Působí těžkopádně, jeho brzdy nestíhají, spotřeba je dvojnásobná a celkový pocit z kvality jízdy prostě mizerný. Všechno to pozitivní je v něm také, ale pokud od auta čekáte alespoň něco více než přímou kvalitní jízdu na tempomat, poznáte jeho slabiny. A takový stav vám spíše vydláždí cestu k hledání dalších neduhů než jejich velkorysé přehlédnutí.

Čím jsou šita dieselová provedení nevím, ale dokonale slušivý dojem výsledek též nedělá. Pryč je jinak parádní akustický komfort, charakterově těžké motory dají zapomenout na přirozenou mrštnost 9-5 a to samé konec konců udělá i více zatížená příď. Odměnou je nižší spotřeba paliva, má ale ta takovou hodnotu u auta s neskromnou, zpravidla sedmicifernou cenovkou?

Dvoulitrové benzinové turbo je pak takový jednooký král. Když nad tím přemýšlím, tak tento motor má snad jen jedinou opravdu specifickou přednost - na turbo s 220 koňmi je relativně efektivní. Jinak znám dvoulitrové turbobenziny, které mají přímější reakce, plošší charakter nebo jsou i tišší. Jenže každé z nich má i nějakou výraznou slabinu, turbo devět-pětky v ničem vyloženě neztrácí.

Zaujme tak především dostatečně tichým projevem, který jen ve vysokých otáčkách vystřídá celkem sympatický utlumený ryk. Též jen v těchto sférách je výrazněji slyšet turbo. Že má motor přeplňování poznáte z jeho ospalejších reakcí v nižších otáčkách, ale není to nic dieselově obtěžujícího. V těch středních a vysokých se pak projevuje relativně rychlými odezvami a také solidním výkonem, který docela těžký vůz (9-5 má v této konfiguraci okolo 1,75 tuny) dokáže rozhýbat způsobem, který ani mě neurážel. Závodník to není, ale na předjetí v „podstovkových” rychlostech je má sily dost a dost, na dálničních sjezdech vůz „roztáhne” až k tachometrovým 255 km/h. Oficiální maximální rychlost je 230 km/h, kterou je vůz s to dosáhnout vcelku hravě za přibližně 55 sekund po startu z místa.

Nečekaně nízká byla spotřeba paliva. Výrobce udává v kombinaci vcelku nezajímavých 8,8 litru benzinu na 100 km, za které se dá při klidném stylu opravdu jezdit. Nevěříte? Pak vezměte na vědomí, že má kombinace za celý test (a můj jízdní styl, zvláště pokud máme relativně krátký čas na realizaci celého testu, opravdu nepatří k nenáročným) činila jen 14,0 litru na 100 km. A to je hodnota jen o málo vyšší než které se dlouhodobě držím s podobně výkonnými, atmosféricky plněnými šestiválci, které jsou pro tento styl jízdy oproti čtyřválcovým turbům obvykle mnohem vhodnější. Opravdu rychlá jízda dostane spotřebu jen lehce nad dvacetilitrovou hranici, což je též příhodné číslo a myslím, že umírnění uživatelé nebudou mít problém držet kombinovanou spotřebu dlouhodobě jen kousek nad desítkou. To je vzhledem k tomu, co tento motor nabízí v jiných ohledech, hodnota velmi rozumná.

Doma na dálnici i na okresce

Co mě ale na 9-5 2,0T XWD (musím znovu zdůraznit, že na této verzi, pro většinu jiných to neplatí) je šíře jízdních stylů, které dokáže více než uspokojivě zvládat. Obdivuhodné je to zvláště s ohledem na to, kam se za poslední léta propracovala v této třídě konkurence - zejména o posledních Audi A6 a Mercedesu E, ale bohužel částečně už i o BMW 5 F10 lze říci, že se svým naladěním až nepříjemně mnoho přiblížily absolutně nezáživnému, odtažitému až neřidičskému autu, které musíte k jakkoli aktivní jízdě nutit. Zejména šlapat na krk nové á-šestce je jak střílet brokovnicí nad stádem kobyl po amputaci nohou - všechny kolem to vytáčí, ale kobylky stejně ne a ne klusat. Auto neochotně zatáčí, zpožděně reaguje na vaše povely a když už to udělá, pracuje raději velmi rozvážně. Je to komfortní, tomu věřím, ale podobné chování lze skloubit i s mnohem živějším projevem auta. Minimálně 9-5 2,0T XWD to dokáže velmi dobře.

Když vůz vytáhnete s rodinou na běžný přesun, najdete na něm jen málo toho, co byste mu mohli vyčíst. Motor v nižších otáčkách neslyšíte, hluk od kol je zastřený, aerodynamický svist je až do maximálních dosažitelných rychlostí zanedbatelný. O bohatém prostoru již byla řeč a fungování podvozku je i na velkých kolech (testovaný vůz měl 19" disky) noblesní. Ani nemusíte příliš čachrovat s ovladačem jízdních režimů, který umí změnit nastavení adaptivního podvozku, odezvu řízení a motoru, abyste se cítili jak v pohodlném kočáru. Pokud přesto zvolíte komfortní režim, bude i na rozbité silnici zatěžovat posádku jen minimálně tím, co se děje pod vámi.

Jestliže v cílové destinaci vyložíte všechny protestující pasažéry a tu samou cestu si zpět dáte stylem, ze kterého by většině řidičů udělalo špatně, auto je opět nad věcí. Není dokonale ovladatelné (motor poslouchá tak napůl, řízení je svou čitelností někde v průměru a potěší ovšem velmi dobře dávkovatelné brzdy a lehce jdoucí, přesné manuální řazení s trochu delšími drahami), po přepnutí do sportovního módu se nepromění zrovna v Lotus Exige a ani svou velikostí nějakému silničnímu bláznění tak úplně nefandí, jenže prostě neodříká. A to ani trochu. Na vůz této velikosti je neobyčejně mrštný, rychlý v odezvách na pokyny vydané řízením. Díky lehkému motoru na přídi se krásně pokládá do zatáček a naladění podvozku dovoluje poslat zadní nápravu jen ubráním plynu do příjemné lehké přetáčivosti. K tomu je tu pohon všech kol, sice připojitelný, ale přesto umožňující vozu i na výjezdu ze zatáček pokračovat v neutrálním, lehkonohém projevu, který by byl u tak velké a těžké předokolky jinak nemyslitelný.

Stabilitu si přitom udržuje i na špatném povrchu, který je vlastní většině českých silnic a který jinak mnohdy dokáže jakoukoli snahu o aktivní jízdu obratem zhatit. A k tomu jsou tu nezdolné brzdy, které ani po 13 000 kilometrech neměly žádný problém krotit vůz ani při maximálně rychlé silniční jízdě.

9-5 se i při „vzletových rychlostech” chová naprosto suverénně

Ano, s tímto autem mě bavilo jezdit. Zažít něco podobného ve vyšší střední třídě je dnes opravdu obtížné a Saab působí jako příjemná ozvěna ze starých časů. A on jí vlastně tak trochu i je. Co je ale klíčové, ani při této schopnosti neztrácí nic z předností komfortní limuzíny vyšší střední třídy. Vždy jsem měl rád auta, která nejsou ani tak kompromisem, spíše dokážou nabídnout neobyčejně vzdálené extrémy svých možností. Právě tím mě 9-5 2,0T XWD nadchla, jsou to tak trochu dvě auta v jednom a to ani nemusíte točit knoflíkem jízdních režimů na středovém tunelu. Toto je prostě přirozenost této verze a nastavitelný podvozek její možnosti jen ještě více přibližuje pomyslným protikladným maximům.