Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Na Ibize po faceliftu mnoho nového není, vzali jsme proto na projížďku hned dvě verze. A v jednom případě jsme měli šťastnou ruku.

Turbo lepší než atmosféra

Nabídka motorů a výkonů pro Ibizu je určitě nadprůměrná. Záleží také na typu karoserii, ale celkem můžete vybírat až z jedenácti agregátů a to se čeká ještě na nejostřejší provedení Cupra. Měl jsem možnost projet se pouze s dvojicí benzínových motorů a myslím, že z nich mám vybráno.

Ač se obvykle stavím do pozice zastánce atmosférických motorů, musím dát před jednotkou 1,4 16V přednost čtyřválci 1,2 TSI. Předem upozorňuji, že přirozeně dýchající čtrnáctistovka byla pod přední kapotou Ibizy ST, kdežto silnější motor s turbodmychadlem v základním hatchbacku. Rozdíl v dynamice způsobený rozdílem ve hmotnosti je ale velmi malý. Oba vozy jsou chvályhodně lehké, přeplňovaná krátká varianta ale váží oficiálně jen o 40 kg méně než kombík 1,4 (1 090 vs. 1 130 kg). Není to zanedbatelné, ale o suchá čísla zde až tolik nejde a v uvažované rovině proto nejsou až tak podstatná.

V čem je problém? Věřím tomu, že autu velikosti Ibizy čtrnáctistovka i jejich 85 koní na rozumnou jízdu bez pocitu loudání se kdykoli stačí. Jenže to by tuto jednotku nesměla programovat neviditelná ruka evropského úředníka. Stačí se podívat na otáčky nejvyššího výkonu (5 000 za minutu) a je jasnější než lesní studánka, že tady se prostě uměle škrtilo. Při plné akceleraci už z jadrně kultivovaného zvuku tušíte, že čtyři válce a příslušné pohyblivé součásti by se s chutí podívaly minimálně někam k šesti a půl tisícům otáček. Až na to, že je před dosažením šestitisícové hranice nesmlouvavě zarazí elektronický šotek a vám se v hlavě mimovolně vybaví slůvko „proč?“.

Samozřejmě protože papírové emise. Cítit to nejen na tom, jak se motor neochotně sbírá od volnoběhu, ale každou reakci na plyn jakoby řídicí jednotka posílala nejdříve na schválení do Bruselu a to pořád mluvím o atmosférickém motoru. Na byrokracii se vykašle až od tři a půl tisíce otáček, ale v rozletu dlouho nevydrží a před výstupem na vrchol vás utne zmiňovaný omezovač.

Škoda toho umrtveného potenciálu, vždyť VW kdysi běžně umělo z čtrnáctistovky i sto koní, tady jim ale nebylo souzeno přežít. Navíc jsem přesvědčen, že lepkavá odezva (a dlouhé převody jinak skvěle řadicího pětistupňového manuálu) může být v mnoha případech příčinou vyšší spotřeby, protože nutí řidiče častěji podřazovat a překonávat neochotu méně citlivou prací s plynem.

Podvolíte-li se přáním emisních tabulek, jezdit za šest až sedm litrů zvládnete, mírně kriminální tempo - a ostřejší vás stejně nakonec asi ani bavit nebude - sprovodí z nádrže kolem 9 l/100 km.

Když downsizing funguje

Ani na dvanáctistovku s turbodmychadlem asi zlatý piedestal nečeká. Rozvodové řetězy nejmenších motorů řady TSI dobrou pověst zrovna nemají. Nicméně k jejich provozu mám mnohem více pozitivních postřehů než těch špatných. Tak především 1,2 TSI v Ibize se svými reakcemi vyrovná atmosférické 1,4 16V. To asi není skvělá vizitka turbomotoru, jako spíše důvod k zamyšlení, co je špatně u čtrnáctistovky, každopádně je to realita pro zákazníka hledajícího pro Ibizu motor s výkonem kolem sto koňských sil.

Nevím, jak to v Seatu udělali, ale nejmenší čtyřválec TSI je v Ibize výrazně hlučnější než třeba v Golfu nebo Fabii. Na druhou stranu jeho lehce bručivý zvuk přecházející ve vyšších otáčkách do uspokojivých, mechanicky čistých tónů bubínky nedráždí a dovolím si dokonce tvrdit, že zní více než obstojně.

S vozem se přitom dá jezdit i velmi rychle bez toho, abyste motor vůbec registrovali. Finální převod je u tohoto vozu delší než u atmosférické jednotky - při tachometrických 130 km/h dvanáctistovka točí jen 3 000 otáček a maximálku dostanete z auta na čtyřku, kterou jde roztáhnout téměř do 200 km/h.

Navzdory „těžkým“ ozubeným kolům má ale vůz dost páry, aby při dálničním tempu bez zadýchání akceleroval i na pětku. Zátah nastupuje od zhruba osmnácti set otáček a podle očekávání se nejvíce síly dočkáte ve středním pásmu. Dieselový charakter v tom ale nehledejte. Milým překvapením je, že za intenzivnější práci s řadičkou a plynem vás turbo-Ibiza odmění způsobem, který se mi opravdu líbil.

Prohnal jsem ji kromě jiného také v kopcích a naléhavost, se kterým dokázala táhnout i ve strmých stoupáních byla skoro až návyková. Kultivovanost Golfu 1,2 TSI je jistě fajn, ale skutečný charakter u distingovaných a tichých motorů nenajdete. Mít trochu ostřejší špičku, možná bych názor na downsizing změnil.

Další libým ohromením bylo, že tohle je jedna z mála přeplňovaných benzínových jednotek, která není tolik přecitlivělá na styl jízdy. Ano, když budete chtít, sežere dvanáct až třináct litrů na sto i s trávou u silnice a ani přitom nemrkne, ale při svižnější jízdě bez odříkání lze také jezdit za šest až sedm litru na sto a to úplně obvyklé není.

Podvozková kvadratura kruhu

Má ale význam provozovat něco jako rychlou jízdu s malým, rodinným hatchbackem nebo ještě racionálnějším kombi? Řekl bych to asi takhle: Ibiza k podobným kratochvílím nemá všechny předpoklady, ale svádí k tomu. Co dojem z interakce skutečně ničí, je příliš lehké řízení s elektro-hydraulickým posilovačem. Propadnutí kola do větší díry ucítíte, ale jinak je řízení vzrušující jako skupinka německých důchodců na pláži. Navíc tím, že nevyvíjí dostatečný odpor, má řidič zejména na nekvalitním povrchu tendenci zbytečně kličkovat. Podvozek je ale jiná...

Od malého vozu tohoto typu se asi očekává, že bude nejdříve přiměřeně komfortní a pak může být třeba i agilní. Existuje spousta aut, která dokazují, že se na primární kvalitu (tedy komfort jízdy) zapomnělo a výsledkem byl automobil s poddajností dřevěného prkna prezentovaného jako sportovní verze. Jindy skončily podobné experimenty velkými koly a měkkým odpružení, což ve výsledku znamenalo rány od děr a houpání na větších vlnách. V Ibize ale máte dojem, že Seat vyřešil kvadraturu kruhu.

Zavěšení rozhodně není měkké, každopádně obě karosářské verze se v zatáčkách přeci jen trochu naklánějí. Pokud ale kolo uhodí na ostřejší nerovnost, část nárazové energie pohltí vyšší profil gumy, spoustu toho na sebe pobere tlumení a to co zůstane, se ve formě vertikálního pohybu karoserie sice na posádku přenese, ale důsledným utlumením rány a její dozvuk v podobě dutého úderu konstruktéři dosáhli toho, že je kvalita jízdy v Ibize vnímána jako v mnohem větším automobilu.

Jen v dobrém odhlučnění to ale není. Malý Seat se na zatočených silničkách choval hlavně stabilně. Kombík dokonce natolik, že se nenechal k úpravě stopy vyprovokovat ani neomaleným ubráním plynu v zatáčce. Což hatchback naopak s radostí udělal a zdatně tím sekundoval už tak dobrému motoru. Brzdy by mohly mít poněkud rychlejší nástup a po vícenásobném ostrém zpomalení prostřední pedál trochu zhoubovatěl, ale na běžnou jízdu venkoncem stačit budou.