Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová Octavia je velmi dobrá, ve většině verzí by ale mohla být ještě lepší, kdyby se vyhnula použití anachronické zadní nápravy.

Interiér je více hi-tech než low-cost. S top-endovým kufrem navrch

Omlouvám se za tu směsici anglicismů, obvykle k nim příliš netíhnu. Tato trojice výrazů se mi ale zdála být celkem vhodná pro prostorově nenáročnou definici toho, co v nové Octavii najdete po otevření dveří.

Vzhledem k tomu, jaká provedení byla při prvních testech vozu k vyzkoušení a ke kterým jsme se nakonec dostali my, nedokážu dost dobře říci, jak bude novinka škodovky uvnitř působit ve verzi aktivní holobyt za 334 900 Kč. Ale ve specifikacích, jimž jsme se mohli podívat na zoubek, dělala opravdu velmi dobrý dojem. Začínat podobnou stať rovnou závěrem se může zdát nemístné, ale aspoň interiéry, které mi v Octavii dělaly společnost, bych bez okolků pasoval mezi to nejlepší v rámci „neprémiové” kompaktní nabídky. Proč?

Předně musím říci, že v dnešní době, kdy můžete skoro na každém novém autě najít řadu znaků nemístného šetření, po nich v Octavii překvapivě pátráte vcelku marně. Našlo by se pár drobných detailů jako tvrdý a nepříliš kvalitně působící plast v horní části výplni dveří, ale to už mi zavání snahou nějaký problém za každou cenu najít, aby to nevypadalo hloupě. Ať už vezmu to, na co si můžete sáhnout, na co se díváte, nebo co vám předává nějaké informace, to lacině rozhodně nepůsobí. To ale neznamená, že nemůže působit hloupě. Zejména v posledním zmíněném smyslu mi nová Octavie přijde být zaplevelená neskutečným množstvím zvukových upozornění všemožných tónin. To je hotový bzučákový orchestr - už jen nepřipoutat se znamená dostat postupně asi čtveřici různých znamení a pokud do toho dostane informaci o dopravní zácpě v blízkosti, začne vám docházet benzin, změní se venkovní teplota, nebo se nedej bože začnete potýkat se systémem kontroly únavy řidiče či tím varujícím před opuštěním jízdního pruhu, začne vás z toho bolet hlava. V tomhle je nová Octavie trochu Hujer - hlásí se, i když nemusí a řidiče to zbytečně rozptyluje.

Tato věc ale zároveň upozorňuje na jeden z dalších pozitivních aspektů, a to dostupnost, popř. automatickou přítomnost všemožných technologií, které zatím nejsou v této třídě zcela obvyklé. Zrovna věci jako zmíněné asistenty neadoruji a nedoporučím vám třeba ani aktivní tempomat, neboť zasazení jeho radaru do předního nárazníku je designově příšerné. Ale třeba rozhraní příplatkového palubního počítače nebo palubního systému a funkční možnosti obého jsou mezi kompakty stejně jako u nového Leonu jednoznačně špičkovými řešeními svého druhu. U pana Columba mě trápil pouze poněkud zmatečný obrazový výstup samotné navigace. Ale divte se u systému pojmenovaného podle člověka, který místo do Indie doplul někam doprostřed Ameriky.

Třetí věc, která se mi na vnitřku Octavii „globálně líbí”, je prostor daný mimo jiné i relativně skromnými dimenzemi palubní desky a plastů vůbec. Plastové výplně sice nejsou vyloženě asketické, k absurdní hypertrofii typické třeba pro aktuální Focus ale mají hodně daleko. Vepředu sice vyloženě přehršel místa není, ale i mě jakožto dvoumetrovému přerostlíkovi posloužil dobře. Jako mimořádně dobré pak, na rozdíl od předchozí generace s nemístně úzkými sedáky, hodnotím sedadla, alespoň ta testovaná. Podívejte se na ně, že vypadají trochu tak, jako kdyby v koncernovém skládku zbylo něco z předchozí generace Audi RS6? Zajímavější je ale prostor vzadu, který je na kompakt opravdu příjemný. Škoda říká, že je nejlepší ve třídě a asi to bude pravda, na druhou stranu ale dnes existuje už dost jiných aut nižší střední třídy, kam se čtyři dospělí vejdou velmi slušně. V tomhle jim česká novinka drasticky neutíká.

Součástí DNA Octavie je ale obrovský zavazadlový prostor a ačkoli po mně nemůžete chtít, abych jeho, po mém soudu už obtížně smysluplně využitelnou velikost označil za jednoznačné pozitivum, musím uznat, že je udělaný opravdu dobře. Ze všemožných drobností usnadňujících jeho využitelnost je patrné, že mu byla při vývoji interiéru evidentně věnována největší péče. Někdy se mi zdá, že to pánové ze Škoda Werke už trochu přehnali (třeba při pohledu na rozsah „síťového programu” začínáte myslet na termín nejbližšího výlovu), přesto jsem si celkem jist, že majitele kupující si Octavii právě kvůli této vlastnosti budou z nové generace nadšeni zase o trochu více.

Nový 2,0 TDI EA 288 bojuje hlavně s vlastní nekultivovaností

Dosud zmíněné aspekty se týkají nové Octavie jako takové a lišit se mohou maximálně podle výbavy. Nyní ale příběh tohoto testu začne žít dvěma životy, neboť jsem vyzkoušel dvě různé motorizace a ty pochopitelně mají vliv na vnímání kvalit nejen samotného motoru, ale i dalších vlastností celého auta. Původně jsem něco takového neplánoval, chtěl jsem maximum pozornosti věnovat jedné verzi, časem ale pochopíte, proč všechno dopadlo trochu jinak. Přesto tento test bude v prvé řadě patřit provedení 2,0 TDI, u druhého zkoušeného, 1,8 TSI, se zaměřím hlavně na odlišnosti.

Právě motor 2,0 TDI jsem vyzkoušet chtěl, protože jsem odvěký nadšený příznivec čtyřválcových dieselů... Snad jste mi to neuvěřili, důvodem pro test bylo něco jiného - jde o jednotku z nové řady koncernových „tédéíček” s interním označením EA 288 a ta se zatím v žádném z našich testů neobjevila. A tak jsem byl pochopitelně zvědavý, jak funguje.

Ani tentokrát kolem horké kaše tančit nemíním, a tak rovnou řeknu, že na trhu to s uplatněním nebude mít snadné. Alespoň ne pod kapotou Octavie. Jestliže v případě samotného auta jsem zmínil, že součástí jeho DNA je velký kufr, pak součástí DNA motorů TDI je hlučnost a nekultivovanost. V posledních inkarnacích předchozí generace volkswagenovských dieselů ale jako by tento starý song začal mizet. Rozhodně nemám v úmyslu tvrdit, že použitím systému common-rail se z jinak tvrdých TDI staly rázem měkoučké a jemňounké motůrky, protože ale mám možnost občas jezdit s Octavií II právě s motorem 2,0 TDI CR, mohu s klidným svědomím říci, že žádná tragédie to dávno není. Špička je jinde, s tímhle se ale dá žít. EA 288 jako by chtěl vzpomínat na staré časy.

Ani jeho projev sice není nesnesitelný, ve srovnání s O2 2,0 TDI CR jej ale budete snášet o poznání hůře, a to pro škodovku není pěkná vizitka. Motor má tvrdší chod i jadrnější zvukový projev, kombinuje klasické nýtování v nižších otáčkách s neméně klasickým duněním v otáčkách vyšších. Také vibrace se jak na volnoběh, tak při záběru ve středních a vyšších otáčkách přenášejí do volantu a dalších „řidičských rozhraní”. Problém s ním nebudete mít jen ve vyšších rychlostech na dálnici, jinak se projevuje způsobem, na který už jsme si v kompaktní třídě odvykli, ti nejlepší jsou v tomto směru jinde.

Přejdeme-li k pozitivnějším vlastnostem, pak má motor celkem sympatický charakter. Odpouští si zbytečně razantní nástupy výkonu a jakkoli optimální výkonový projev má někdy mezi 2 a 4 tisíci otáčkami, od 1 500 ot./min dokáže vůz pohánět bez odříkání a točit jej až do 4 500 ot./min má alespoň při maximální akcelerací podle všeho smysl. S jeho „poslušností”, rozumějte odezvami na pokyny vydávané plynovým pedálem, je to trochu horší. Ve smyslu prodlev turba jde o standard, probírat motor při podřazování s meziplyny chce ale řádné zašlapávání červa, motor sám moc ochotně nespolupracuje a nikam nespěchá, ani v režimu Sport, který je jedním z několika, jež si může řidič zvolit (ještě se k nim dostaneme).

Jestli mi něco první testy nedovolily poznat v celé šíři, pak je to spotřeba paliva, alespoň podle informací z palubního počítače je ale citelně nižší než u dosavadního 2,0 TDI. Nebudu házet konkrétními čísly a to, kterým si mohu být jist (11,5 litru nafty na 100 km při prakticky nejnáročnějším myslitelném silničním režimu) vám asi nízké nepřijde. Ale věřte, že i to je o nějakých 20 procent nižší než za kolik stejným způsobem provozu 103kilowattový motor předchozí generace v témže autě. Tak velký procentní rozdíl asi ve všech režimech panovat nebude, na -10 až -20 procent bych ale docela sázel, motor se jevil být hodně skromný nejen na papíře.

Další silnou stránkou 2,0 TDI byla použitá převodovka, a to prakticky ve všech ohledech. Kupodivu se, navzdory zmíněné papírové spotřebě, vystříhala použití nesmyslně dlouhých převodů. Ano, mohly by být o něco kratší, ale buďme realisté, radovat bychom se spíše měli z toho, že nejsou o hodně delší. Z uživatelského hlediska funguje převodovka brilantně - adekvátně dlouhé, jasně vymezené dráhy, lehký a přesný chod bez zadrhávání a výborná synchronizace fandící i řazení bez spojky. Tohle prochází bez výhrad.

Ptáte se na dynamiku? Pusťte si přiložené video a zhodnoťte ji sami. Sám bych dodal, že motor se pocitově zdá být trochu přidušený, stavidla jeho možností se pod elektronickým diktátem zjevně neotevírají naplno. Akcelerace přesto špatná není, není ale ani nikterak závratná, je prostě adekvátní. Nic více, nic méně.