Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
Test Škoda Octavia III RS 2013: trefa do černého
8.8.2013 | Pavel Janda | Přidat příspěvek
(+ videa) Škoda na potřetí stvořila RS, které si zaslouží své jméno. Není tak ostré, Řidiče ale okouzlí, i když v jiných ohledech nestrádá.
Přehled kapitol
- Úvod, I drobné odlišnosti v designu dokážou zaujmout
- Kulatý volant vs. vyšperkované pedály, Nový 2,0 TSI je skvělý (+ video)
- Spotřeba je adekvátní, zvuk ne, Výborná ovladatelnost
- Jistá jízda i ve 250 km/h, XDS nepomáhá, ESP ale nevadí (+ video)
- Král středně rychlých šikan, Na Nordschleife není jen hostem (+ video)
- Přesto výborný cesťák, Kombík je jen o fous prkennější
- Závěr, Cena, Technické parametry
- Kompletní fotogalerie (180 foto)
Spotřeba motoru je více než adekvátní, zvuk nikoli
Pokud se jen nenecháváte vodit tokem mých myšlenek, patrně se ptáte na zvuk motoru, tomu jsem se v předchozí stati zcela vyhnul a na videu s akcelerací není příliš dobře slyšitelný. Jestliže jste ale dříve viděli snímek z ježdění po Transfagarasanu, mohlo se vám zdát, že motor zní docela dobře? No, zvuk možná dobře zní, vysloveně o motor se ale nejedná - zachycený projev motoru je kompletně falešný, starají se o něj reproduktory.
Škodovka se tak přidala do party k automobilkám jako BMW nebo Lexus, které zjistily, že ladění sání a výfuku je drahé (nebo u hybridů dokonce nemožné), navíc obtížně měnitelné. Jako bych viděl nějakého marketingového experta automobilky na pondělní poradě rozplývat se nad situací, v níž nespokojený zákazník před operátorkou infolinky láteří nad zvukem svého vozu a usměvavá slečna problém briskně vyřeší zasláním souboru „engine_patch.mp3” na vlnách bezdrátového internetu přímo do vozu. Zákazník je dojat rychlým odbavením své připomínky a spokojeně pokračuje v cestě. No není to skvělé?
Z jistého pohledu ano, očima racionálně uvažujícího člověka toužícího po skutečných hodnotách ale ne příliš. Falešný zvuk motoru se spolu s výfuky a pedály u nového eReSa přidává do pouťového tria a spíše než argumentem, proč vůz chtít, by pro mě byl důvodem, proč ho nechtít. Ve standardních režimech se tedy tzv. Sound Actor projevuje mírně, pokud vůbec - sotva poznáte, že něco není skutečné. Takhle se jevil i v Leonech FR, v podstatě nebyl důvod se o něm v testu podrobněji zmiňovat. Jakmile si ale u RS zapnete režim Sport nebo si v rámci individuálního nastavení přepnete nastavení motoru do sportovního, začnete mít pocit, že vám pod kapotu někdo omylem nastěhoval osmiválec.
Na videu to vlastně není až tak patrné, slyšet je spíše řev (a není až tak intenzivní, aby byl nepříjemný, jakkoli je to na hraně a odlišnému vnímání z vaší strany bych se nedivil) ale v reálu se budete podivovat především dunění v nízkých otáčkách. Dáte plný plyn na trojku nebo čtyřku ve 2 000 otáčkách a začnete se dívat kolem, kde jede ta lokomotiva. Je to na čtyřválec zcela neadekvátní, zjevně umělé, a proto poněkud hloupé. A vypnout se to co? No vypnout se to nedá.
Ano, v režimu Individual si můžete dát „do Sportu” vše krom motoru a lokomotiva v mžiku odjede. Jeden z techniků Škody říkal, že Sport nic jiného než zvuk nemění, a tak je to jedno, ale já mu nevěřím, empirie hovoří o něčem jiném. Motor má v režimu Sport ostřejší odezvy a rychlejší nástup, což se hlavně při rychlých meziplynech při brzdění velmi hodí, tam není čas na „smrkáče”. Zbavím se toho kvůli zvuku? Ne. Chci v takovém případě psát knihu „Můj život s lokomotivou”? Také ne. Tohle podle mě nemuselo být, mohlo to jít vypnout separé nebo zvuk vůbec nemusel být takhle přehnaný. Je to ale vážně jen věc sportovních režimů, jinak se motor projevuje normálně, zaryčí hlavně sáním a tento projev proloží sykotem blow-off-ventilu nebo jemným pískotem turba. Možná i tohle všechno je z reproduktorů (blow-off.mp3?), vážně nevím, ale nemístně už to nezní.
Co spotřeba paliva? U té se už motor za co stydět nemá, jakkoli 220 turbokoní oprávněně vzbuzuje obavy. Začnu-li horními extrémy, už ty jsou příjemně nízko - výjezd na Transfagarasan průměrnou rychlostí 70 km/h (docela fuška...) znamenal necelých 29 litrů benzinu na 100 km. To je na turbo v takto rychlém autě za tak extrémních podmínek (převýšení přes 1 500 metrů na necelých 30 kilometrech) opravdu málo, lecjaký přímý konkurent se na Grossglockneru (podobné podmínky) podívá i přes 40. Okruh na limitu pak zvládá eReSo za 23 litrů na sto, i to je docela málo.
Pokud toužíte po číslech více odrážejících každodenní realitu, pak mohu přidat další - německá dálnice s průměrnou rychlostí rovných 200 km/h (také to je docela fuška) znamenala 17,2 l/100 km, každé další zklidnění hormonu pak přinese méně. Rozumnější cestovní jízdu (průměr okolo 150 km/h) už reflektoval jen 12litrový odběr a cokoli „normálního” či snad dokonce předpisového už posílá apetit dost pod 10 litrů. Pořád dost rychlou kombinaci po 568 kilometrech rumunských silnic (průměr 81 km/h) jsem zvládl za 9,2 litru, rodinnou kombinaci za 6,3. Došlo i na obvyklý economy run s výsledkem 3,3 litru na 100 km, rovněž to je na auto s daným potenciálem pěkné.
S eReSem jsem ujel přes 3 300 km s celkovým průměrem 11,3 litru na 100 km. To považuji vzhledem k celkem tvrdé testovací zátěži (relativně pomalé kilometry bych počítal na stovky) skoro za zázrak a jak asi tušíte, na jedno natankování se taková štreka ujet nedá. Zmíněná čísla deklarovaná palubním počítačem jsme tedy mohli celkem dobře porovnávat s dotankovaným palivem a vylhaná nebyla. Přesto bych eReSu vyčítal jen 50litrovou nádrž, tak rychlé auto s nemalým cestovním potenciálem by si zasloužilo více. Pokud jej budete hnát po německé dálnici dvoustovkovým průměrem, budete tankovat asi tak každou hodinu a čtvrt - trochu depresivní, pomalu více stojíte než jedete...
Galerie vybraných dosažených spotřeb, těch 22,6 je Nordschleife s chvilkou chlazení...
Výborná ovladatelnost, aktivnímu řízení navzdory
V minulosti jsem u nové Octavie pravidelně chválil její ovladatelnost i uživatelskou přívětivost, po mém soudu je v tomto ohledu ze všech koncernových kompaktů těžících ze stejných základů nejdále. Mohlo by se zdát, že eReSo nemá důvod mířit v tomto ohledu níže, jenže odlišná technika tento stav snadno změnit může.
Jednak je tu nový motor, u kterého už jsme si ale řekli, že je na turbo docela poslušný. Pokud mu nepolevíte a nedovolíte turbodmychadlu zahálet, reaguje skutečně rychle a na jednom z dalších videí uvidíte, že limity průjezdů zatáčkami lze docela dobře kontrolovat plynem bez nutnosti měnit původně zvolenou stopu volantem. Tohle je v pořádku a ani spojce, brzdám a nejméně pak řazení nelze mnoho vyčítat. I když jedna věc by se možná našla.
Myslím, že spojka by mohla být trochu rychlejší při návratu do sepnutého stavu. Skutečně nepřeháním, že při rychlém řazení nahoru musíte občas nějakou tu pikosekundu počkat, než plně sepne, abyste ji zbytečně nezatěžovali dychtivým motorem. Chce to ale velmi rychlou práci s plynem a převodovkou, abyste tohle vůbec poznali. V případě brzd trochu polevil na horlivsti posilovač a dobře udělal, dávkují se dobře. A řazení? To je naprosto pohodové - rychlé, lehké, přesné, čisté. Ano, i tomuhle koncernovému kousku zůstává trochu umělosti, ale stěžovat si není na co, je to spolehlivé a vstřícné ústrojí.
Novinkou je ovšem řešení řízení, z něhož předem každému puristovi musí na hlavě vstávat vlasy hrůzou. Pyšní se proměnlivým převodem, což je zpravidla něco, co vás při aktivní jízdě dokonale zmate a přinejmenším si na to musíte dlouze zvykat, pokud je to vůbec možné. Benefitem pak je... snazší parkování nebo příjemnější jízda po dálnici? Probůh, co to je za hodnoty u aut s písmeny RS nebo GTI (Golf má ve standardu totéž) v názvu? Děsil jsem se také, ale buď tohle řízení do testovaného auta někdo zapomněl namontovat, nebo prostě funguje tak dobře, že o něm nevíte. Abych pravdu řekl, nevnímal jsem ani jeho přínosy, ale ty jsem stejně neočekával, nicméně jsem především nevnímal žádné nedostatky, především pak limity ovladatelnosti.
Pochopitelně se stále jedná o „moderní” řízení s elektrickým posilovačem, a tak nečekejte žádnou intenzivní výměnu názorů s předními koly, něco o dění s autem ale řízení šeptá, je pořád velmi přesné a navzdory avizovanému proměnlivému převodu vyzpytatelné. Odpor posilovače se mění v souladu se zvoleným jízdním režimem a vždy se mi zdál být vhodný - ani v nejlehčím režimu není nesmyslně jemný, ani v nejtěžším absurdně tuhý. K tomu je třeba dodat, že meze možností auta jako takového dokážete celkem dobře vnímáte přes jeho podvozek, ale k tomu se dostaneme až za chvíli.
Neměl bych navíc zapomenout na to, že veškeré ovládací prvky jsou nejen použitelné při náročné jízdě, ale ani nevyžadují mnoho pozornosti při jakékoli jiné. Tohle je zkrátka na jednu stranu auto, které si můžete dovolit vytáhnout pro zábavu na okresu za domem a přesně jej vodit známými zatáčkami, na druhou stranu jej můžete klidě půjčit ženě na cesty po nákupech a pokud to není úplné dřevo, těžko s ním bude mít nějaké problémy. Možná si říkáte, že kompromisy v extrémech nefungují, ale v tomto případě musím minimálně z padesáti procent odporovat - jak bude vůz vyhovovat „řidiči na baterky”, nedokážu dokonale odhadnout, při maximálně rychlé jízdě ale ovládání neklade před šoféra žádné překážky. Zavzpomínat sice můžeme třeba na ony nešťastné nášlapy pedálů, které limitem být mohou. Ale pro mě jím nejsou a i kdyby byly, nášlap pedálu není totéž co samotné brzdy ani její pedál, to jsou odlišné kategorie.
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Cristiano Ronaldo protáhl své nové Ferrari za 47 milionů. Už ani neví, kolik jich má, i na takové si vydělá za pár dnů
včera - V Moskvě nafotili nové obrněné auto ruské policie. Ze zbraně proti „zlobivým” jde strach, i když stojí
včera - 50letý Čech musel Američanům ukázat, jak se bourá s Mustangem. Žasnou, auto nevinného řidiče trefil jako řízená střela
27.3.2024
Nové na MotoForum.cz
- Test Yamaha Niken GT: Všechno na Mars! 08:00
- Nicolò Bulega operován kvůli «arm pump» včera 23:18
- Místo Balaton Ringu se pojede v Estorilu? 27.3.2024
- Indian Riders Fest 2024: Back In Time 27.3.2024
- Vostatkovo zklamání v Barceloně 26.3.2024
Nejnovější články
- Ferrari si nechalo patentovat revoluční řešení spalovacího motoru, snadno obejde i tlaky na elektrifikaci všeho
před hodinou - VW up! se vrátil ze záhrobí. Tohle je Geparda a není to aprílový žert, zadní kola nemá jen naoko
před 3 hodinami - Nejlevnější Tesly v Evropě už stojí jen jako obyčejná Fabia, klidně i vybavené vozy s 4x4 a 350 koňmi
před 4 hodinami - Ford zrušil dvě třetiny výroby svého klíčového elektromobilu poté, co ji dřív zkrouhnul o polovinu, třetina lidí má padáka
před 6 hodinami - Kolabující Fisker fungoval v totálním chaosu. Nebral si od lidí peníze za auta, dokonce ani neví, kolik jich prodal
před 7 hodinami
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva