Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Občas se stane, že profíci soutěží s amatéry. Obecenstvo se pak klidně může dočkat překvapení.

Lepší než STi je upravené STi

Nikdo by se na mě nemohl zlobit, kdybych po předchozím odstavci skončil a přešel k Octavii RS. Mé zkušenosti se v ničem nelišily od těch, které daleko podrobněji popisovali mí kolegové v dřívějších testech. Jenže tím bych STi upřel možnost projevit jednu silnou stránku, o které se v testech obvykle nepíše. Auta s písmeny WRX v názvu sice mají výbornou image, jenže v sériové podobě ji nedokáží naplnit. Jedině tak se totiž může stát, že s STi dokáží držet krok předokolkové hothatche.

Nechci samozřejmě říci, že by Subaru do světa vypouštělo nedodělaná auta. Naopak, ona vyladěna jsou, jenže paradoxně ne pro dosahování maximálních jízdních výkonů. Pokud je to právě to, co od nich chcete, musíte si své WRX nebo STi dodělat. Po převzetí u prodejce dostanete jen výborný základ a je už jen na vaší chuti a finančních možnostech, kam až jej dotlačíte. Možnosti jsou téměř neomezené.

Prvním na řadě obvykle bývá motor. Zde lze začít prostým přemapováním, pokračovat propustnějším sáním a výfukem, či nechat jeho vnitřnosti nahradit kovanými díly a naladit ho na spalování etanolu. U takto ošetřených motorů není výjimkou výkon dosahující 400 koní a zvláště poslední úprava má přínos nejen jízdní, ale kvůli nižší ceně paliva i finanční. A navíc se z výfuku vedle plnotučného zvuku line i vůně, kterou má český národ tak rád.

Po motoru přicházejí na řadu brzdy, řídící jednotka aktivního středového diferenciálu, řízení, přídavné chladiče a samozřejmě podvozek. Na výběr je přitom nabídka od malých tunerů vyrábějících výfuky a tvořících mapy přesně na míru zákazníka až po kompletní přestavbové sady od firem se Subaru dlouhodobě spojených či přímo od výrobce samotného. Za příklad uveďme sadu nabízenou i českým importérem, kterou byl vybaven i testovaný kus. Jednalo se o kompletní podvozek limitované edice STi tS Type RA, který je jinak nabízen jen na japonském trhu.

Jak ukazuje níže uvedená tabulka, vylepšení to není levné. Dát více než 200 tisíc Kč jen za podvozek už vyžaduje zanícené srdce a tučné konto. Paradoxem je, že za tyto peníze své STi na jedné straně citelně vylepšíte, na druhé straně mu jednu z jeho silných vlastností seberete. Sériové STi výborně funguje na českých rozbitých okreskách, na druhou stranu kvůli poddajnosti podvozku působí gumově a není jednoduché s ním jezdit opravdu rychle. RA verze je naopak určena pro provoz po hladkých japonských cestách a tamních okruzích. Českým hrbolům a dírám, které na ni hrubě křičí „uhni, tlum, povol” s provinilým výrazem na tváři odpovídá „gomen nasai, wakarimasen - promiňte, nerozumím”. Pokud ji ale postavíte na hladkou cestu, až do nejvyšších rychlostí vám dodá stabilitu zápasníka sumo, kterou standardní verze jednoznačně postrádá. S Nordschleife by si Type RA asi příliš nerozuměla, na okruhu v Suzuce ovšem bude jako doma. Osobně se mi takto upravené STi příliš nezamlouvalo. Daleko raději mám změny, které zachovají přirozenou měkkost a výrobcem nastavenou nedotáčivost změní v akční hravost. Pak je STi ovladatelné volantem, plynem a dokáže vytěžit maximum ze svého středového diferenciálu. Tyto modifikace spíše zasadily využitelnost vozu mezi velmi úzké mantinely, to k STi moc nesedí.

Vylepšováním a jízdami pro radost ale život s STi nekončí. Temnou stranou její síly jsou provozní náklady. Palivo, servis, úpravy dokáží tvořit statisícové částky ročně, což u auta s pořizovací cenou lehce nad jeden milión Kč není úplně běžné. Skutečností také je, že přestože mají Subaru pověst nerozbitných aut, realita tak růžová není. Příkladem může být tvrzení jednoho z majitelů, a já doufám, že se na mě za tu citaci nebude zlobit, že synchrony jsou u jeho STi spotřebním zbožím. Převodovky a spojky opravdu jsou slabým článkem a potvrzuje to i fakt, že snad každé novinářské STi má načaté synchrony před druhou, třetí a čtvrtou rychlostí. Dokonce se i ukazuje, že současná generace má problémy s životností motorů, které se také rády přehřívají.

Důsledkem je, že vztah eSTéíček a jejich majitelů nezřídka prochází několika obvyklými fázemi. První lze definovat jako bezmezné nadšení. Pak přichází vystřízlivění, kdy se vlastník stále dokáže kochat nestárnoucím designem a emocí plnou osobností auta, ale současně si uvědomuje, že to není úplně ono. Nebo přijdou poruchy. V tu chvíli začne fáze velkých oprav, která často plynule přejde ve zmíněné přestavby. STihači se pak mění v narkomany, investují vyšší a vyšší částky do úprav, které je stále méně uspokojují. Často pak od nich slyšíte, že ještě poladí tu či onu drobnost a konečně to bude to pravé auto snů. Podaří se to málokdy a v tu chvíli přichází druhé vystřízlivění, vedoucí k postupnému odsouvání STi do pozice druhého, třetího či n-tého auta a následnému prodeji.

Shrnout se to dá otřepaným „kdo chce opici, musí mít na banány”. V případě STi je vhodné pořídit si rovnou celou plantáž. Jak jsem řekl v úvodu, tohle auto je pro mnohé srdcovkou, ale to jen proto, že si s ním nezkusili žít. Poněkud úsměvným důsledkem náročnosti STi je fakt, že se poučení členové redakce snaží nemít s ním už mnoho společného a už vůbec ne si ho brát pro další test. Když jsme si s kolegou auta měnili, klíče od Octavie RS jsem mu musel vzít téměř násilím, tak málo se mu RS chtělo opustit a tak moc se mu nechtělo do STi.