Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Občas se stane, že profíci soutěží s amatéry. Obecenstvo se pak klidně může dočkat překvapení.

Na letišti se občas dějí věci

Už zkraje tohoto článku zaznělo, že jediným nepochybně smysluplným srovnáním RS a STi je jízda v přímce. Z dřívějška víte, že jsme obě auta vzali na letiště a jistě jste napjati, jak to vlastně dopadlo. Myslím, že řada z vás již výsledek tuší a nebude jim překvapena. Než se ale dostaneme k samotným jízdám, rád bych krátce okomentoval podmínky. Obě auta měla natankován Natural 98, u obou byl nastaven správný tlak v pneumatikách, obě byla přeleštěna, u obou byly jejich elektronické mozky přepnuty do nejsportovnějšího režimu. Octavia už bohužel obouvala zimní pneumatiky, což jí při panujících 15 °C poněkud stěžovalo práci. Subaru navíc vozilo o cca 30 kilo zátěže méně.

Začali jsme disciplínou, v jejímž případě měla mít Octavia RS alespoň nějakou šanci uspět - sprint s letmým startem z rychlosti 30 km/h, který do značné míry eliminuje nevýhodu v podobě pouze předního pohonu a obutých sněhulí na teplém betonu. Výsledek uvidíte sami, my jen dodáme, že řidič STi v první chvíli nezareagoval později, to se jen pomaleji, i v této rychlosti na druhý rychlostní stupeň, probírá japonský motor.

Druhá disciplína na řadě byla ta, o jejímž výsledku pochybovat příliš nešlo - sprint s pevným startem. V něm nevhodně obutá předokolka výkonnější čtyřkolce navíc na letních pneu jednoduše konkurovat nemůže, a to i když jsme STi přece jen šetřili. Je jednoduché podržet otáčky na 4 000 1/min a pak pustit spojku. Auto pak vystřelí jak raketa, jenže na suchém, teplém a drsném betonu také hrozí, že místo auta vystřelí spojka, převodovka, některý z diferenciálů či poloos. Proto jsme tento pokus udělali jen jednou a raději se přesunuli k posledním bodu programu, kterým bylo srovnání pružného zrychlení na čtvrtou rychlost.

Jak vidíte, potvrdilo se to, co už naznačovala všechna předchozí videa. Při pevném startu STi sice získá náskok, který i pak pomalu zvětšuje, ale mizení za obzorem se nekoná. Při letmém startu se RS v podstatě drží v závěsu a až nad 160 km/h začne STi pomalu ujíždět. 2:0 pro Japonce. Ze srovnání pružného zrychlení ale jako jednoznačný vítěz vychází RS. Co STi jednou ztratí na začátku, to už nikdy nedožene. Papír sice může tvrdit, že STi má na RS náskok 80 koní, ale to v reálném světě mnoho neznamená. Důležitý je celkový průběh výkonové křivky. Umíte řadit a jste neustále připraveni „zakvedlat” aby vám motor nevypadl ze správného pásma? Pokud jste odpověděli ano a ano, pak vám charakter motoru STi vadit nebude, zní-li kombinovaná odpověď ne, bude se vám daleko víc líbit motor RS.

A vítězem se stává...

Promiňte, vážně jste čekali, že nějakého vyhlásíme? Že opravdu uděláme to, z čeho nás předem někteří obviňovali? Ne, myslet si o nás můžete cokoliv, jen nás prosím nemějte za hlupáky. Toto srovnání nemá vítěze ani poraženého. Nedovedu si představit obhajitelnou metriku, kterou by se dala testovaná auta celkově ohodnotit a to s lepšími známkami prohlásit za vítěze. Tohle svedou jen Němci, přesto se různými optikami dají vozy seřadit za sebe.

STi je nekonečnou studnicí řidičských emocí, pozitivních i negativních a Subaru má můj respekt, že se stále dokáže udržovat na pozicích, které ostatní již dávno opustili. Na trhu zůstalo osamoceno, jeho arcisoupeř Mitsubishi hodil do ringu ručník a nikdo jiný nic podobného nevyrábí. Budu považovat za čest každou příležitost se v něm znovu svézt, na druhou stranu vím jistě, že ho nikdy nechci vlastnit. Na můj vkus je příliš úzce zaměřeno. Znám několik jeho minulých i současných majitelů, všichni jsou fandové, vím ale jen o jednom, který v něm jezdil dnes a denně po celé Evropě. A i ten už ho odsunul na vedlejší kolej. STi je ta správná víkendovka, je to bezvadné auto pro radost, ovšem musíte mít na banány, na hodně banánů. V případě pohledu ryzího nadšence toužícího maximálně „erektivní” jízdě nemá RS vedle STi mnoho co říci, třebaže nudná není.

Jestli si Japonci drží pozice, Škodovka RS dostala někam, kde podle mého názoru vydrží maximálně po dobu jedné generace. Možná mu nějakým způsobem zatnou tipec již při faceliftu. Může mít techniku Golfu GTI, představuje ale jinou formu její implementace. Primárně to není nějaký hothatch s ambicemi konkurovat na Nordschleife Meganum RS, jenže i tam si to v ní můžete setsakra dobře užít. Přitom na rozdíl od toho Meganu bude čtyřčlenné rodině dobře sloužit po celý zbytek roku. Vůbec by mi nevadilo mít ho doma a používat ho právě pro rodinné účely. Měl bych dost místa pro lidi i zavazadla, měl bych dostatek výkonu pro předjíždění na okreskách i rychlý přesun přes půl Evropy při cestě na dovolenou. Současně bych se za volantem nenudil.

Tou univerzálností ale až příliš leze do zelí právě Golfu GTI, který má být též každodenním vozem, ale současně má zůstat i konkurentem pravých hothatchů - v našem testu ale Golf právě v tomto ohledu nepřesvědčil a nakonec touto snahou, přinejmenším ve verzi Performace, ublížil i své každodennosti. Octavia RS se nesnažila a jako celek dává větší smysl. Právě v tomto ohledu zůstává v mých očích i nad WRX STi. To navíc, co vám Subaru dá při běžných přesunech nadšeného řidiče, je v jakémkoli ohledu tak málo vede toho, co kvůli témuž ztrácí, že se misky vah silně naklánějí směrem k Boleslavi. A to pomíjím fakt, že stojí skoro polovinu.

Na úplný závěr bych se chtěl za celou redakci rozloučit se současnou generací Subaru WRX STi. Sice nám vždy udělalo díru do rozpočtu, ale vždy po ní zůstala spousta zážitků. Doufáme, nové STi bude neméně dobré. Současně tímto uzavíráme sérii článků týkajících se Octavie RS. Pokud nám či Škodovce stále nevěříte, běžte si RS zkusit na vlastní pozadí. Vezměte ji na brzdu, nechte ji zvážit, udělejte cokoliv, co potřebujete, abyste ji dobře poznali. A pak nám znovu přijďte říct, jestli si vymýšlíme pohádky...

Cena

Základní cena 1. testovaného vozu (Octavia III RS 2,0 TSI 6 MT): 629 900 Kč
Základní cena 2. testovaného vozu (Subaru WRX STi sedan): 1 119 000 Kč

Technické údaje Škoda OCtavia III RS TSI

Motor

Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový čtyřválec uložený vpředu napříč před přední nápravou
Objem: 1 984 ccm
Největší výkon: 162 kW (220 k) při 4 500 - 6 200 ot./min
Největší točivý moment: 350 Nm při 1 500 - 4 500 ot./min
Palivo: Natural 95
Přenos výkonu: šestistupňová manuální převodovka, pohon předních kol

Provozní vlastnosti

Max. rychlost: 248 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 6,8 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 7,7 l
Mimo město: 5,3 l
Kombinovaná: 6,2 l
Objem palivové nádrže: 50 l

Rozměry a hmotnosti

Délka: 4 685 mm
Šířka: 1 814 mm
Výška: 1 449 mm
Rozvor náprav: 2 680 mm
Pohotovostní hmotnost DIN/EU: 1 350/1 425 kg
Užitečná hmotnost: 542 kg

Vnitřní rozměry

Základní objem zavazadlového prostoru: 590 l
Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 580 l

Technické údaje Subaru WRX STi sedan

Motor

Zážehový, turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec typu boxer uložený vpředu podél
Objem: 2 457 ccm
Největší výkon: 221 kW (300 k) při 6 000 ot./min
Největší točivý moment: 407 Nm při 4 000 ot./min
Palivo: Natural 98
Přenos výkonu: Šestistupňová manuální převodovka, pohon všech kol

Provozní vlastnosti

Max. rychlost: 255 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 5,2 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 14,1 l
Mimo město: 8,4 l
Kombinovaná: 10,5 l
Objem palivové nádrže: 60 l

Rozměry a hmotnosti

Délka: 4 580 mm
Šířka: 1 795 mm
Výška: 1 470 mm
Rozvor náprav: 2 625 mm
Pohotovostní hmotnost: 1 580 - 1 615 kg
Užitečná hmotnost: 390 kg

Vnitřní rozměry

Základní objem zavazadlového prostoru: 301 l
Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 216 l