Autoforum

/

Foto: Jaroslav Vavera, Autoforum.cz

V našem vozovém parku na dva roky zakotvil Yeti na operativní leasing. Je s to zapudit v Češích touhu vlastnit?

Hlučnější motor nedokáže ani ohromit, ani zklamat

Dvoulitrový turbodiesel dokonale naplňuje veškeré představy, jaké o „naftožroutech“ máte. Po nastartování se ohlásí chrapotem, který zcela nezmizí ani poté, co se pohonná jednotka jaksepatří zahřeje. To je ale zkrátka vlastnost samotné koncepce čtyř válců „v naftě”, která se vždy projevuje poněkud rušivě. Francouzi sice u svých BlueHDi dokážou rachot utlumit lépe, nicméně třeba takový Mercedes má se svou 2,1litrovou pohonnou jednotkou ještě větší problémy než Škoda.

Stranou nepříliš potěšujícího zvukového projevu ale sotva najdete oblast, kterou byste agregátu mohli vytknout. Vibrace do kabiny nepřenáší, a když už, pak je ucítíte víceméně jen skrze velmi tenkou podrážku bot z plynového pedálu. Nenáročným motoristům pak nebude vadit ani relativně slabý výkon 81 kW/110 koní, který se přeci jen zejména vedle provozní hmotnosti (1 525 kg) příliš dobře nevyjímá. Točivý moment 280 Nm, který je dostupný v rozmezí 1 750 až 2 750 otáček, se ale stará o relativně slušnou porci výkonu v nižších a středních otáčkách, takže vysloveně ospale auto nepůsobí a na plynový pedál reaguje vcelku živě.

Se solidním, relativně rovnoměrným zátahem lze počítat až někam do oblasti 4 200 ot./min, kdy vrcholí výkonová špička. Ovšem zejména ve chvílích, kdy ve voze sedí pouze řidič či maximálně ještě spolujezdec. Jakmile však osadíte také zadní lavici a zavazadlový prostor napěchujete až po strop, začíná se dostavovat jistá těžkopádnost. V tu chvíli můžete jen sotva počítat s 5,9litrovým průměrem, i když ten při minimálním zatížení vozu a zejména s citlivou nohou na plynu není nedosažitelný. Pokud ovšem nechcete působit za mobilní šikanu, počítejte spíše s nějakými 7 až 8 litry na sto kilometrů. Tomu ostatně napovídá i údaj odečtený z palubního počítače, dle kterého při dálniční rychlosti 130 km/h motor točí 2 400 ot./min. a „žere“ 7,5 l/100 km.

Když jsme již u spotřeby, můžu dodat i fakta o jízdní dynamice. Ta s ohledem na nízký výkon asi nebude překvapivá, stokilometrové mety dosáhnete za 12,2 sekundy. Důvodem je zejména jakýsi „nádech“ v první fázi rozjezdu. Jakmile se ovšem již motor dostane do provozních otáček, bude vám připadat, že daných hodnot dosahujete mnohem rychleji, než papírové údaje naznačují. Yeti se přitom dokáže vcelku bez nesnází vyšplhat i na udávané maximum 174 km/h, opět ale vše závisí na počtu osob v kabině. Jakmile ale za vůz připojíte ještě vozík, počítejte s tím, že nad stopadesátku se již Škodě chce jen velmi neochotně.

Komfortní a velmi dobře čitelný, i když nekomunikativní

Samotná jízda s faceliftovaným Yeti do značné míry definuje to, v čem je koncern VW Group doslova famózní. Za volantem vás totiž nečeká jediné překvapení, podvozek je nastaven tak, aby do značné míry zcela eliminoval veškeré chyby, kterých se dopustíte. Na suché vozovce je pomalu jedno, že jste si až na poslední chvíli uvědomili, že daný sjezd je váš a vy musíte trhnout velmi prudce volantem. Žádné extra nebezpečí se nekoná, jen kontrolka stabilizace vám horečnatým blikáním dá najevo, že tady se elektronicky mozek trochu více zapotil. Na mokru je to přeci jen již trochu horší, dočkat se totiž můžete výraznější nedotáčivosti, následného pohybu vpřed jako na saních a teprve poté jakéhosi utrhnutí od rovné linie a zabočení. Pokud uděláte chybu, pochopitelně.

Jinak ale, jak jsem již naznačil, jde o typický koncernový vůz, který ihned padne do rukou každému. Fajnšmekři možná nad tímto ohrnou nos, pro většinu běžných motoristů však jde spíše o dar. Se Škodou Yeti se totiž nemusí postupně sžívat, prostě jen sednou a jedou. Vůz jim přitom vždy dává hodně dopředu najevo, co mají v následných chvílích očekávat. Tuto komunikaci mezi strojem a člověkem bych pomalu přirovnal k windovsovskému „Opravdu chcete počítač vypnout?“. Při překotném nájezdu do zatáčky se tak možná karoserie nahne trochu povážlivěji, ovšem de facto jen za tím účelem, aby vám dala najevo aktuální tempo. Na limitech vozu však v tu chvíli skutečně nejste a v kombinaci s daným motorem jich často ani není možné dosáhnout.

Při takovém popisu asi nikdo ani nečeká, že bude Škodu Yeti řídit konečky prstů. Na komunikační dálnici od předních kol můžete rovnou zapomenout, je ale třeba říci, že ve vnímání jejich polohy nikdy nejste vedle jak ta jedle. Zadní náprava se pak díky spojce Haldex páté generace připojují do hry zcela neznatelně a víceméně jen ve chvílích, kdy vám třeba napomáhají korigovat onu výše popsanou silnou nedotáčivost při náhlém trhnutí volantem. Podstatné navíc je, že zbytečného protáčení kol se nedočkáte, což neplatí jen o zadní nápravě, ale především o té přední, kde pomocnou ruku podává elektronický diferenciál XDS.

Vyzdvihnout pak musím především komfort, kterého se novináři u koncernových vozů příliš často nedočkají. To je dáno především velikostí ráfků, jež jsou u „showcarů“ z novinářských flotil až zbytečně velké, zvláště s ohledem na stav českých vozovek. Yeti však dostal do vínku šestnáctky s pneumatikami s vyšším profilem, což ocení zadnice každého pasažéra. K hýžďovým svalům totiž proniknou jen ty největší příčné a ostré nerovnosti, navíc přejeté při vyšší rychlosti. Mimo to je budete vnímat spíše akusticky, než aby vám takový retardér třeba obrazil páteř.