Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Mají stejný typ karoserie, ale úplně jinou koncepci. Jedno se ohání sekyrou, druhé šarmem, jen na porcování dnes přesto nedojde.

V souboji motorů posílá BRZ k zemi převodovka

A jsme u techniky, tady se teprve začíná lámat chleba. Zatím se nám totiž oba borci jen potkali v ringu a japonský Drago sdělil nebohému Frantíkovi v baretu své sladké: „Prohraješ.” Hned první kolo je ale pro Subaru těžkou zkouškou.

Pokud znáte mou práci, víte, že nic nechovám v oblibě tolik jako točivý, atmosféricky plněný motor. A že více než přeplňovaný benzin už mi nevoní akorát turbodiesel. Akcie BRZ jsou tedy papírově vysoko, jenže když si přečtete předchozí testy GT 86 a RCZ, zjistíte, že teoretické předpoklady tady berou za své. Motor 1,6 THP je totiž mimořádně dobré turbo a jednotka 2,0 H4 v Subaru má mimořádně podivné elektronické řízení. Když si tohle dáte dohromady, je z předem jasného klání vyrovnaný boj.

Na tomto místě poprvé odbočím od srovnání BRZ a RCZ a budu se chvíli věnovat jen Subaru a jeho rozdílnému chování oproti Toyotě. Drasticky odlišné není, také v BRZ trpí motor jakousi nepochopitelnou „atmodírou” někde kolem 3,5 tisíce otáček. Také tento motor má tupé spodky, kde je rovněž komplikovaněji ovladatelný, a skvěle se chová až nad hranicí 4 000 ot./min, kde také o poznání lépe poslouchá. Tohle všechno je podobné, ale není to stejné - projev Subaru byl ve srovnání s Toyotou ve všech zmíněných ohledech o něco lepší.

Upozornění: následující řády obsahují konspirační teorii

Motor Subaru je celý poněkud měkčí, jemnější, uhlazenější. Atmodíra je menší, prodlevy méně výrazné, neposlušnost nedramatická. Projevuje se nakonec i tím, že pokud jste v GT 86 někdy omylem poslali otáčky pod hranici 4 000, auto v podstatě nejelo, BRZ jede, třebaže ne nějak excelentně, a nakonec je použitelné i na šestku, na kterou Toyota stávkovala skoro v jakékoli rychlosti. Subaru je i díky odlišnému chování motoru mazlivější, uživatelsky příjemnější, no dělá ve výsledku podstatně lepší dojem.

Rozdíl v kusech? Možná, ale věříte na něco takového u výkvětu japonské techniky? Nevím, obě auta se vyrábí v továrně majitele Subaru a trpěl jsem při testu pocitem, že lidé z FHI Toyoty dělají záměrně o trochu horší, že jim přidávají nějaké „kurvítko”, aby svému mazlíkovi dopřáli o něco hebčí srst. Berte to samozřejmě s nadsázkou, rozdíly mezi chováním motorů ale byly výrazné a kdybych poprvé zkusit Toyobaru v tomto provedení, pravděpodobně bych si posteskl jen nad lehce nedokonalou ovladatelností. Projev GT 86 byl v tomto směru, zejména v méně náročných režimech jízdy, někdy až tragický, u BRZ takový není nikdy.

Konec konspirační teorie

Ale zpátky ke srovnání motorů BRZ a RCZ. Takže tu máme atmosférický dvoulitr s polovinou použitelných otáček, menšími prodlevami, lehce obtížnější ovladatelností a proti němu menší turbo s vytříbeným charakterem od dvou až do sedmi tisíc otáček, minimalizovanými prodlevami a naprosto geniální ovladatelností hlavně při řazení. Jinak než plichtou to skončit nemůže - když z turbomotoru vydupete maximum a na druhé straně zmaříte část přirozeného potenciálu atmosférické jednotky nedokonalým řízením (věřím, že přihlížejícím k emisním záležitostem, ale copak mě to jako uživatele zajímá?), jsou z dvou jinak koncepčně zcela odlišných jednotek podobně se projevující agregáty.

Pozoruhodné je, že mnoho si nemohou vyčítat ani ve věci spotřeby paliva. Ostrá jízda posune spotřebou kousek za 20 litrů na sto, rychlá mezi 10-15, svižná se vejde kolem 8 a při víceméně přepisových přesunech můžete v klidu kalkulovat s hodnotami pod šestilitrovou hranicí. Dolní hranici má, zřejmě kvůli menšímu objemu a vůbec lepší schopnosti Evropanů se podřizovat místním regulacím tlačícím právě na tuto vlastnost, o něco níže Peugeot, se kterým si můžete dát i economy run za 3,7 litru zatímco s BRZ se nepodíváte pod 4. Nejsem si jist, jestli zrovna tohle bude někoho zajímat, ale ve spotřebě obecně by vzhledem ke koncepci mělo mít navrch Subaru. Fakt, že nemá, je pro Subaru resp. Toyotu horším vysvědčením, než se mi zdálo loni při samostatném testu GT 86. Relativně úsporná jsou obě auta, Subaru by ale mělo být lepší.

Pokud si nakonec mám jeden z motorů přes všechno zmíněné vybrat, volím ten v Peugeotu. Promiň, atmosférický bože, ale čtyřválec Subaru vznikal, když jsi nebyl doma a jazýčky na vahách od něj v jinak vyrovnaném klání odvrátí zmrvená převodovka. RCZ má dokonalou převodovou skříň se šesticí akurátních převodů, s nimiž se vůz rozjede ke své maximální rychlosti kdykoli a kdekoli. BRZ disponuje, opět stejně jako Toyota, jen pěticí takových a nad nimi zbytečně dlouhou šestku, která zasahuje i do efektivně využitelných rychlostí. Znovu se můžete přesvědčit na přiložených jízdních videích, jak často se s šestkou lze potýkat i v nikterak extrémní praxi.

BRZ je tak rychlé auto, že na nějakých 210 km/h, kam se dohrabe pětka, to občas vytáhne i na relativně technické trati a může zrychlovat dál. Co v takovém případě uděláte? Pětku na omezovači dusit nebudete, tak tam tu šestku prostě dáte, i když auto zrychlí už leda o pár km/h. Na snímcích se zrychlením se rozdíl ve srovnání s BRZ nezdá být propastný, ale to jsou ideální podmínky. V praxi musíte nezřídka jet i do kopce a BRZ stačí málo (nemusí to být jen kopec, stačí i protivítr nebo dřívější přeřazení), aby se přes metu nějakých 210 km/h skutečné rychlosti nedostalo vůbec.

Je to zbytečné a ani samotné řazení kvůli tomu není příjemné a patřičně efektivní - rozdíl mezi otáčkami pětky a šestky je tak velký a nepřirozený, že na briskní změnu převodu tím či oním směrem můžete zapomenout. Je mi jasné, že pro 99 % řidičů to podstatný limit nebude, ale z obecného hlediska (a pro ten zbývající počet) to limit je a úplně zbytečný. Jestliže na trati, kde se dosahuje rychlostí 150-200 km/h, jde o vyrovnaná auta, na takových, kde se jezdí i přes možnosti subarácké pětky, je Peugeot rázem o parník rychlejší. Tohle se mi znovu ne a nelíbí, v tak čistém sportovním autě nemá podobné zpřevodování pro snížení normované spotřeby co dělat.