Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Jsou z jiných světů, dob i cenových tříd. Jedno druhému ale dobře ukazují své přednosti i slabiny.

Turbo, nebo turbo?

Hamlet se v Shakespearově hře tváří jako ohromný chudák, když má řešit otázku, zda být, či nebýt. Podle mě to zas takový rébus není, alespoň má dvě možnosti. Dnes si u mnohasetkoňových sportovních kompaktů můžete už snad bez výjimky vybrat buď turbomotor, nebo turbomotor. To je podle mě teprve dilema, o kterém by se měly psát hry. Někteří zkrátka vyberou špatně, i kdyby všechno třistakrát zvážili.

Já sice láskou k přeplňovaným motorům nehořím, v této třídě už jsem si je ale zvykl akceptovat. Mají přinejmenším jednu podstatnou výhodu - menší hmotnost - a ačkoli obě srovnávaná auta na ni spíše hřeší, než že by ji využívali k vyladění celku k nějaké Chapmanovské dokonalosti (OPC váží 1 550 a STi 1 505 kg), snad alespoň přední nápravu zatěžují méně. Všechno ostatní, krom možnosti vytřískat více výkonu z menšího a tedy i lehčího motoru, jsou už nevýhody.

Na papíře vypadají obě jednotky srovnatelně - Opel má dva litry a 280 koní, Subaru 2,5 litru a 300 koní - a pokud by nějaká měla mít navrch, pak je to ta japonská. Přece jen 120 koní na litru je méně než 140 a turbodmychalo by nemělo hrát takovou roli. A znalí už vědí, že čím méně turba a čím více atmosféry, tím lepší charakter, tím lepší odezvy, tím méně spotřeby. V tomto případě ale podobný předpoklad neplatí.

Nevím, kde soudruzi z Fuji Heavy Industries udělali chybu, ale jejich motor se ve všech obvykle sledovaných ohledech chová o něco málo hůře než ten německý. Především se Impreza má skutečně k životu až ve vyšších otáčkách, nejlépe pak za hranicí 4 000 ot./min, níže se jen pomalu probírá. Ani Opel zrovna netrhá kostky, když mu v nízkých otáčkách poručíte: „Jeď!” ale k životu se má přece jen více a nezdá se být na turbu tak závislý. To pochopitelně ovlivňuje charakter motoru napříč celým spektrem otáček a naznačuje i prodlevy - realitou jsou u obou aut, u Subaru jsou ale o něco větší.

Také z hlediska spotřeby je na tom Opel lépe, alespoň při rychlé až hodně rychlé jízdě. U Subaru si připočtěte tak 20 % benzinu navrch a ačkoli to je pořád velmi dobrý a především o hodně lepší výsledek než v minulosti (první exempláře této generace Imprezy STi si bez uzardění řekly i o 45 litrů benzinu při rychlém přesunu, toho už dnes zdaleka nejde dosáhnout), Opel je přesto ještě dál.

Jsou to relativně malé rozdíly a žádný z nich ve mých očích nedělá z jednoho vozu krále a z druhého poraženého. Je ale třeba říci, že Opel odvedl mimořádně dobrou práci a stvořil jedno z nejlepších čtyřválcových turb vůbec. Srdce Imprezy má holt kořeny v sice nedávné, ale minulosti a ačkoli je zjevné, že si s ním v Japonsku v dalších letech ještě hráli, lepší než jen lehce nadprůměrný projev mu už dopřát nedokázali.

Subaru je rychlejší, moc vám ale nedaruje

Buď jak buď, máme tu dvě auta s výkonem blížícím se, nebo dokonce dosahujícím 300 koní a ještě snesitelné hmotnosti kolem 1,5 tuny. Že by to mělo dát na slušnou dynamiku? No to si pište, že dává, ale které z nich je rychlejší?

V přímce je to při startu z místa jasně Impreza. Jakkoli má Astra OPC bez nadsázky špičkové řešení přední nápravy, které i za takové situace dokáže dostat na asfalt horu výkonu, pořád hrabe jen dvěma kolečky a Impreza čtyřmi. Většinu z těch 0,8 sekundy ve zrychlení z 0 na 100 km/h tak Impreza nepochybně nahání v tomto okamžiku, neboť při pozdější jízdě rozdíly až tak patrné nejsou. Japonec sice má více koní a méně kilogramů, už zmíněný charakter motoru ale způsobuje, že v reálu je Astra prakticky úplně stejně rychlá a to až do rychlostí kolem 250 km/h, kde oběma autům začne docházet dech. Ostatně, přiložená videa vám to dosvědčí. Oba modely se dokážou i podívat dále, omezovač je nebrzdí, ale moc prostoru už vzhledem ke končícímu poli otáčkoměru nemají. S více jak 265 km/h nepočítejte ani u jednoho, i kdyby z Mt. Everestu postavili silnici.

To je ale zrychlení v přímce, které o možnostech auta mnoho nenapoví, na technické trati se misky vah přece jen více posouvají na stranu východní mocnosti. Ale není to tak samozřejmé.

Subaru WRX STi je za normálních okolností autem, které je docela nezáludné a není problém s ním být hodně rychlý. Má pohon všech kol, je lehce přetáčivé, ale jinak nepřetočitelné, nabízí hydraulický posilovač řízení, solidně ovladatelné brzdy... Jeho řízení se vám může při kontaktu čistě s ním může snadno zdát jako hračka. Jenže všechno je relativní a vedle Astry se jízda s ním najednou jeví být mnohem pracnější, dosahování limitů náročnější a riziko, dá-li se to tak říci, z toho pramenící vyšší.

Je to pochopitelně dáno především neskutečnou lehkostí ovládání Astry. A nemluvím prosím o té lehkosti, kdy volantem otáčíte jedním prstem, brzdy se vám zablokují, když si na prostřední pedál sedne moucha a akcelerátor je ve sportovním režimu splašený jak Hatátitlá s kýblem ohnivé vody v krvi. To vůbec ne. Je to skutečná jednoduchost, snadnost i přesnost. Zejména práce se spojkou, plynem a řazením je tak neuvěřitelně čistá, že auto řadí, jen na to pomyslíte. Když si tohle dáte dohromady se solidním řízením a nějak ovladatelnými brzdami, vodíte Astru rychle s takovou jednoduchostí, že marně přemýšlím, jestli tomu vůbec nějaké auto může konkurovat.

Možná může, STi to každopádně není. Najednou v něm po zkušenosti s Astrou začnete cítit, že s volantem se na limitu musíte pořádně prát, že to jinak snadné řazení nějak drhne, že plyn až tak dokonale neposlouchá a brzdám musíte při žádosti o zpomalení pořádně nakopat. Nic proti tomu, to nezní úplně špatně, když si ale se stopkami v ruce zkusíte projíždět stejný úsek silnice, zjistíte, že se musíte v STi už sakra snažit, abyste s ním byli tak rychlí jako s Astrou s minimálním úsilím.

Samozřejmě to jde a když dojde na lámání chleba, začne být Impreza i přesvědčivější, ale je s ní opravdu o dost více práce. Musíte čelit větším přetížením, které Opel bůh ví jak maskuje, musíte mnohem více domlouvat jednotlivým ovladačům, musíte... no musíte to především umět, což není tak úplně automatické. Když jsem postupně z jednoho a pak i z druhého auta vystoupil, utrousil jsem něco ve smyslu: Při jízdě s STi jsem si připadal jak Petter Solberg, v OPC spíše jako mistr světa v hraní na Playstationu. A tím přitom nechci OPC urazit, ono není až tak odtažité, ale přesto vás tak jako Subaru do hry nevtáhne. Ono ani nechce, ono si to prostě udělá samo, vy jen vydáváte základní pokyny.

To všechno se týká především ovladatelnosti a čitelnosti auta, co podvozek? Zde je třeba říci, že akcie STi jsou vysoko a dále rostou s klesající adhezí a také s horšící se kvalitou povrchu.

Videa zachycující zrychlení obou testovaných aut