Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Jsou z jiných světů, dob i cenových tříd. Jedno druhému ale dobře ukazují své přednosti i slabiny.

Na českých cestách je to skvělý proti nejlepšímu

Je to pořád dokola totéž ale já to nedokážu říci jinak - STi je v řadě „jízdních záležitostí” prostě lepší, ale OPC nikterak nedeklasuje. A podobně je tomu právě v případě jízdních vlastností.

Japonský stroj má pochopitelně jednu klíčovou výhodu - pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem DCCD. To je opravdu silná karta a rozhodně ne jen při rozjezdu z místa či ostré akceleraci z nižších rychlostí. Příjemná je i v zatáčkách, kde Impreze dovoluje být nejen lehce přetáčivá v nájezdu pod brzdami, ale i při výjezdu z ní. A to pochopitelně rychlosti průjezdu zatáčkami prospívá.

V testu OPC jsem konstatoval, že přední osa má vzhledem k přirozeným limitům této koncepce mimořádné množství trakce. A je to pravda. Zakusuje se do asfaltu s chutí hladového kajmana a je tak přesvědčivá, že když jste zvyklí na výjezdu předokolce s přidávaným množstvím plynu postupně povolovat volantem, aby nedošlo k prokluzu vnitřního nebo obou kol, najednou zjistíte, že to děláte zbytečně. Opravdu můžete dát (alespoň na suchu) plný, jet a řídit a nic zvláštního se neděje. Jenže i tak těžko vůz takové koncepce přinutíte k tomu, aby se na výjezdu ze zatáčky choval přetáčivě. To prostě nejde a hlavně v tomhle získává Impreza body navrch.

Najedete do šikany s odlehčenou zádí, necháte ji lehce smýkat ven ze zatáčky, dáte plný plyn a necháte se v té samé pokračující přetáčivosti vynést až tam, kam potřebujete. Je to rychlé, efektivní, efektní i zábavné. Auto se dokáže chovat jako superrychlá zadokolka (když mu to nejde se středovým diferenciálem v režimu Auto, tak mu pomůžete jiným nastavením s větším množstvím výkonu posílaným na záď) a to je prostě paráda.

Přesto Subaru nedělá vždy skvělý první dojem. Ani ne tak kvůli zmíněnému faktu, že se za jejím volantem musíte více snažit, aby byla rychlá, ale hlavně proto, že když s ní začnete jezdit na kvalitním povrchu (a kde také jinde...), bude se vám vedle Astry zdát až zbytečně měkká. Hovořím pochopitelně o sériovém továrním nastavení, které lze všemožně měnit, v něm ale vůz skutečně není žádný pojízdný Stollwerck. Nic to nemění na tom, že dovede výše zmíněné, Astra vedle něj ale pocitově levituje prakticky bez náklonů a znát je to hlavně ve vysokých rychlostech - OPC je velmi jisté i za hranici 200 km/h, STi už rozhoupaný povrch v tomto režimu dost trápí.

Zmiňoval jsem to už v samostatném testu a zmíním to znovu - OPC se skoro nehne, na žádnou stranu, jakkoli na špatném povrchu kopíruje povrch velice zdatně. Jenže zase je tu ta relativita. Opel by klidně mohl být se svým elektronickým podvozkem jedním z králů třídy, co se fungování na mizerném povrchu týče, kdyby nenarazil na WRX. Ta je totiž v tomto směru naprosto nepřekonatelná.

Právě když vyjedete s oběma auty na pořádné asfaltové oraniště, poznáte, že ta měkkost vlastně není úplně k zahození. Způsob, jakým Subaru filtruje nerovnosti je jedinečný a v této třídě dnes jinak nepoznatelný. OPC je dobré, BMW M135i možná ještě lepší a našlo by se i pár dalších, +/- třistakoňových aut s velmi schopnými podvozky. Jenže na STi budou všechna hledět s úctou, neboť i tam, kde by i Ježíš po šutrech chodil, Impreza poběží.

Nevím, jak je to vůbec možné, asi je to know how, pro které musíte pár desítek let tahat auta po světových rallye. Schopnost auta držet i na té nejmizernější cestě je ale u STi mezi výkonnými vozy schopnými drtit i kvalitní silnice prostě jedinečná.

Pokud mám srovnání rychlosti obou nějak shrnout, pak mohu říci, že obecně má mírně navrch STi a OPC výrazně předčí jen na hodně špatném povrchu, na velmi technické trati s nižší adhezí nebo při opakovaném brzdění z vysokých rychlostí. Tady OPC moc nevydrží, zatímco brzdy STi byly skoro k neutahání. Německo vrací úder hlavně ve vysokých rychlostech - OPC je velmi stabilní i za hranicí 200 km/h, STi má v těchto sférách letecké sklony, jakmile narazíte na trochu zvlněný povrch. Mám ale pocit, že zvláště nás více zákazníků ocení spíše pozoruhodnou poddajnost podvozku Subaru.

Celkovou kvalitou jízdy se STi přesto nechytá

Kvalitní jízdu ale nedělá jen podvozek a jeho schopnost filtrovat nerovnosti. Podílí se na ni i řada dalších věcí jako je upozadění hluku od kol, odstínění aerodynamického svistu, vůbec přenos nežádoucích vjemů do auta skrze volant, pedály či řadičku, má na ni vliv i kvalita interiéru, řešení sedadel, promyšlená ergonomie... Je to zkrátka velmi komplexní záležitost a v tomto směru se japonský kompakt na svého německého kolegu nechytá. A to tím více, čím rychleji jedete.

Nechci říci, že jízda v STi je nekvalitní, je ale více poplatná tomu, co jsem probíral výše. Snaží se být v prvé řadě rychlá, pak rychlá a ještě také rychlá a to pokud možno vždy a všude. Klobouk dolů před takovou oddaností věci, v praxi to opravdu funguje, jenže pocitu z víceméně „normální” jízdy za v „normálním” počasí na „normální” silnici to moc neprospívá. V tomto ohledu je OPC lepším autem.

Stačí si sjet na dálnici 200 nebo ještě lépe 250 km/h a víte hned, které z obou aut má větší cestovní vlohy. Že jedete s OPC extra rychle si pořádně ani nevšimnete, v STi si toho nejdříve začnou všímat vaše uši. Ale nejde jen o ně, poznají to i vaše oči, které prostě rychlost vnímají mnohem intenzivněji. Opět - při snaze o precizní jízdu na hranici možností je to fajn, při snaze odvézt se rychle do práce méně.

A vlastně ani moc rychle jet nemusíte, rostoucí číslovka na tachometru jen vše podtrhuje. OPC funguje v tomto ohledu lépe i při rychlostech blízkých platným limitům v našich končinách a jízdou vás prostě nezatěžuje, popř., chcete-li, vám dovolí prožívat i jiné radosti, třeba kvalitní reprodukci hudby. Tu si na palubě STi užijete o poznání hůře (spíše si ji ve vyšších rychlostech neužijete vůbec) a stejně by šlo hovořit i o jiných „neřidičských radostech”, které lze na palubě automobilu prožívat.

Videa s momentkami z jízdy oběma testovanými auty