Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Suzuki je u nás známo hlavné jako producent malých aut a SUV. Jeho novinka ve střední třídě tak v může budit trochu nedůvěry. Oprávněně?

České cesty jsou jeho revír

Dostáváme se k asi nejzajímavější kapitole. Kizashi má být sportovně laděný sedan a výrobce v mnoha propagačních materiálech tvrdí, že se velmi soustředil na kvalitu jízdních vlastností s ohledem na zvládnutí cest s horším povrchem. Jako v případě mnoha jiných aut, i zde v oficiální tiskové zprávě najdete zmínku o ladění podvozku na Nürburgringu, cestách švýcarských Alp, německých dálnicích a kostkami dlážděnými cestách anglického venkova. V řadě případů si nad takovým prohlášením myslím něco o pohádkách, ale v u Kizashi bych tomu i věřil. Nebudu chodit kolem horké kaše, řeknu na rovinu, že jeho podvozek mě nadchnul.

V první řadě je jeho obdivuhodná schopnost fungovat na českých cestách. Prvním náznakem této jeho kvality byl fakt, že po cestě z Prahy po D1 jsem si najednou uvědomil, že jedu v pravém pruhu, kterému se za normálních okolností vyhýbám. Ne, nechci tvrdit, že jsem jel jak po hladkém skle, ale na druhou stranu jsem nedrkotal zuby jak Ital za polárním kruhem. Mé zaujetí následně vzrůstalo s každým dalším kilometrem na všemožných cestách a mohu vás ujistit, že jsem Kizashi vzal i na hodně rozbité úseky. Motivací mi nebylo to auto ničit, jen jsem chtěl vědět, kde má hranici, za kterou už fungovat nebude. Věřte, že je daleko. Samozřejmě, najdou se díry či výmoly, které Kizashi „nedá” a nadskočí, ale většinu času prostě jede a nedává najevo, že by mu nerovný povrch činil nějaký problém. To vše i přesto, že je postaveno na 18\" litých kolech.

Kizashi není nějak obzvláště pohodlné, natřásání si s ním užijete celkem dost, ale je to takové příjemné natřásání. O nerovnostech víte, ale jsou výborně utlumené a auto se na nich chová velmi přirozeně. Troufl bych si projev podvozku přirovnat k projevu minulé generace BMW řady 3 vybavené M paketem.

Také zatáčky si budete v Kizashi užívat. Podvozek je značně rychlejší, než v současnosti jediný motor, který je v nabídce. Zde na chvíli mírně odbočím. Kizashi bylo totiž od počátku projektováno na použití benzínového V6 od GM o objemu 3,6 l a výkonu cca 300 koní. Suzuki se ale s GM rozešlo, a tak k tomuto motoru ztratilo přístup. Je otázkou zda-li v budoucnu najde náhradu a představí nějakou silnější variantu. V současnosti snad jedná s Volkswagenem a je možné, že se časem pod kapotou objeví něco z jeho produktů. Suzuki stále má zájem o V6 a k tomu by rádo některou z verzí přeplňovaného dvoulitru.

Jak už jsem zmínil, v zatáčkách je Kizashi doma. Má silně neutrální projev a ani zběsilé manévry ho nevyvedou z míry. Zásluhu na tom jistě bude mít fakt, že motor je umístěn ve vzpřímené poloze téměř nad přední nápravou, jeho čelní stěna končí v rovině protínající přední okraj pneumatik. Také minimální zadní převis pomůže. Zkoušel jsem auto vyvést z rovnováhy rozhoupáním při intenzivním brždění, ale žádné velké přetáčivosti jsem se nedočkal. Téměř žádnou reakci ani nevyvolá prudké přidání či ubrání plynu, to ale nejspíše půjde na vrub kombinaci motoru a převodovky. K té se ještě dostaneme.

Testované auto bylo vybaveno pohonem všech kol iAWD. Jeho základem je elektromagnetem ovládaná suchá spojka umístěná v jedno bloku s přídavnými systémy před zadní nápravou. Je to tedy řešení částečně srovnatelné s běžnějším Haldexem. Na rozdíl od něj ale lze vypínačem na palubní desce zadní nápravu zcela odpojit a šetřit tím palivo. Pokud je systém aktivován, v závislosti na jízdních podmínkách a aktuálním chování auta připojuje zadní nápravu. Jelikož se k nám auto dostalo až v době, kdy byly všechny silnice suché, jedinou možností vyzkoušet iAWD bylo na horské cestě pokryté štěrkem a místy mokré. Bohužel musím přiznat, že jsem nezaznamenal žádnou změnu chování při jízdě se zapnutým a vypnutým systémem a domnívám se, že za tím opět bude stát kombinace motoru a převodovky. Přední náprava totiž ani v nejmenším neměla problém přenést dostupný výkon na vozovku.

Řízení je obstaráváno prostřednictvím elektrického posilovače. Má poměrně dost strmý převod, což je trochu problém ve vyšších rychlostech zejména na dálnici. Stačí malý pohyb a už jste ve vedlejším pruhu. Naštěstí není přeposilované, takže to není až tak velký problém. O brzdách to naneštěstí neplatí. Brzdí výborně a v rámci běžného provozu i docela neúnavně, zde se projevují komponenty od firmy Akebono, ale jejich dávkování je problematické. Jen položíte nohu na pedál, už málem stojíte na předních.

Při jízdě za běžných okolností je na palubě klid a mír. Je-li pod koly kvalitní povrch není ani při rychlostech na dohled 200 km/h třeba nějak zásadně zvyšovat hlas. Jiná je situace třeba na D1 na úseku za Brnem. Tam byly slyšet pneumatiky. Na druhou stranu je nutno zmínit fakt, že jen málo aut projde touto zkouškou bez ztráty květinky. Jediným zásadním rušivým vlivem je motor v situaci, kdy je potřeba razantně zrychlovat. V otáčkách totiž má docela hrubý zvuk. Není to nic zásadního, po čase to přestanete vnímat, protože takto motor uslyšíte jen při dolování maxima zrychlení. Navíc to ani není obtěžující. Zkrátka řečeno, motor vydává nějaký hluk, rozhodně si jeho poslechem nelze krátit dlouhou chvíli.

Pod kapotou čtyřválec, za ním CVT

Dostáváme se k asi největší slabině testovaného vozu. Tím je kombinace použitého motoru a převodovky. Motor sám o sobě rozhodně špatný není. Je to atmosférický čtyřválec o objemu 2,4 l, který dosahuje maximálního výkonu 131 kW při 6 500 1/min. Točivý moment vrcholí na 230 Nm při 4 000 1/min. Jak blok, tak hlava jsou z hliníku. V případě, že je spojen s bezestupňovou převodovkou CVT, jsou ale jeho maximální otáčky omezeny na 6 000 1/min. Je tak těžké do detailu ohodnotit jeho projev. Z nízkých otáček se sbírá relativně těžce, nad 2 500 1/min se začíná něco dít, kolem 4 000 1/min opravu ožívá a přestože by se mu chtělo i dál, narazí na zmíněný omezovač.

Celkový projev pohonné soustavy je dominován již zmíněnou převodovkou. Máte možnost ji ponechat v plně automatickém režimu, kdy se při malém zatížení snaží co nejdříve dosáhnout co nejnižších otáček. Není výjimkou zahlédnout rafičku otáčkoměru u hodnoty 1 200. V okamžiku sešlápnutí plynu se ale otáčky motoru rychle zvýší, mnohdy na citované maximum 6000 1/min. Tam pak motor setrvává a auto plynule zrychluje. Chvíli trvá, než si zvyknete na fakt, že po přidání nejdříve začne motor řvát v nejvyšších otáčkách a teprve pak se začne něco dít s autem.

Současně máte možnost přejít do manuálního režimu, kdy se řadí buď pádly na volantu, jedním nahoru, druhým dolů, nebo pohybem voliče automatu, od sebe dolů, k sobě nahoru. K dispozici je 6 virtuálních převodů, kdy prvních 5 je nastaveno docela na krátko. Je zajímavé vytočit motor na 2 do maxima a pak v rychlém sledu odřazovat na vyšší stupně. V tu chvíli máte i pocit, že to auto jede. V konečném důsledku je ale v případě potřeby maximálního zrychlení výhodnější nechat automat, ať to zařídí.

Zmínit je potřeba ještě pár drobností. CVT v Kizashi je jedním z mála automatů, které se okamžitě snaží vyplnit manuální povel k přeřazení. Není to ale žádná čistá práce, zvláště podřazování je doprovozeno zacloumáním. Asi, jako když necháte otáčky spadnout na minimum a pak pomalu pouštíte spojku a motor se musí znovu roztáčet. Další věcí je fakt, že vám převodovka do řazení nemluví. Pokud při zrychlování nepřeřadíte sami, nechá motor viset na dostupném maximu.

Spotřeba paliva je velmi závislá na jízdním stylu a podmínkách. Při první jízdě po dálnici jsem po 100 km v relativně hustém provozu, kdy jsem se po uvolnění pruhu snažil co nejrychleji dostat na svou cestovní rychlost 150 km/h, dosáhl spotřeby 11,9 l/100 km a průměrné rychlosti 123 km/h. To bylo iAWD mimo provoz. Pak jsem ho zapnul a vyrazil na další úsek. Výsledkem byl průměr 12,1 l/100 km a 125 km/h. Následoval úsek s tempomatem nastaveným na 130 km/h a snahou o včasné ubíraní a pozvolnější zrychlování. Výsledek po dalších 100 km byl 10 l/100 km a průměrná rychlost 99 km/h. Poklidná projížďka po okreskách při poctivém dodržování předpisů znamenala 7,4 l/100 km a průměr 69 km/h. Ovšem následná jízda plná předjíždění a zakončená výjezdem do horského střediska skončila se spotřebou 17,4 l/100 km. Čisté maximum se pohybuje v oblasti mezi 20-25 l/100 km.