Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Největší myšlenky bývají jednoduché. Třeba jako nápad postavit malé sportovní kupé s atmosférickým motorem a klasickou koncepcí.

Těsně nad silnicí

Jeden pár dlouhých dveří otevírajících se do širokého úhlu a nijak zvlášť široké prahy dělají z nastupování snadnou operaci. Sedačky v GT 86 jsou ukotvené níže než ty v Porsche Boxster a do kabiny doslova spadnete. To je špatně, máte-li titanové kyčelní klouby nebo musíte polykat kolagenové preparáty, ale naopak dobrá zpráva pro všechny, kteří právem očekávají vzorový sportovní posaz. Nohy si můžete pohodlně natáhnout před sebe a volant o příjemné tloušťce i poloměru přitáhnout nebo přizvednout dle potřeby.

Nafukovací ale 86 není. Mám za to, že byla stavěna pro řidiče s maximální výškou do sto devadesát centimetrů. Proto jsem si jednak musel zaklonit opěradlo poněkud více, než by se mi líbilo, abych si o strop nevybrousil ještě větší lysinu a sedák musel nadoraz do zadní polohy, čímž jsem definitivně amputoval dolní končetiny imaginárnímu dítěti sedícímu za mnou (tolik k otázce použitelnosti konfigurace 2+2).

Bylo to natěsno, akurátní pozici jsem si ale nakonec našel. Paty jsou téměř ve stejné výši jako nejnižší bod pozadí, což má velmi dobrý vliv na vnímání odstředivých sil v zatáčkách a ve výsledku není nutné mít ani přehnaně podepřená stehna, aby se člověk nemusel koleny zapírat do středové konzoly a dveří. GT 86 ale beztak parádní sedačky dostala. Univerzální pro všechny druhy postav jistě nebudou, nicméně jejich boční vedení zachytí bedra i lopatky a alcantara uprostřed zabraňuje klouzání.

Pokud si z dosavadního popisu dokážete udělat alespoň přibližný obrázek o poloze řidiče a necháte jej se zavřenýma očima intuitivně sáhnout po řadicí páce, jeho dlaň spadne rovno na hlavici. To neberte jako výjimečnost, ve voze tohoto typu by to měla být samozřejmost. Považujete to raději za důkaz celkové promyšlenosti rozmístění všech nejdůležitějších ovládacích prvků.

Týká se to i pedálové skupiny (vyosené o pár milimetrů doprava, což jsem si všiml až na fotkách, než že bych si to uvědomoval jako nepříjemnost při jízdě). Plyn není ukotvený v podlaze, ale jeho pozice vůči brzdě je dost dobrá, aby bylo pohodlné prošlápnout jej hranou chodidla při zpomalování s podřazováním s meziplyny.

Co jsem v interiéru příliš neřešil, byla kvalita zpracování a materiály. Ne že by tento aspekt sportovního auta nebyl důležitý. Především když s ním počítáte i na běžné dojíždění, určitě je. Na povrzávající plasty ale mají moje uši mírnou alergii a nic takového jsem na slyšitelné úrovni nezachytil. A co jsem měl na očích, ani do nich mě žádná věc nepraštila. Přepečlivým poklepáváním by se zajisté nějaký tvrdý výlisek našel, ale u relativně levné sportovní zadokolky? Koho to zajímá?

Nepodceňujete sílu 200 koní

Jak se ukázalo, opřít se kriticky do Toyoty GT 86 před jízdou není jednoduché. Vozit se po ní za těch pár prkotin by byla dosti laciná podpásovka a v první zahřívací kapitole bezpochyby obstála. Motor, podvozek a jejich vzájemné sladění je ale to, oč tu běží a co by mělo u takového vozu skutečně fungovat. Povedlo se?

Přiznávám bez mučení, plochý atmosférický čtyřválec byl pro mě velkou neznámou. Bůhví proč jsem podlehl sebeklamu, že 200 koní musí být pro pohledné sportovní kupé, když už ne zatraceně málo, tak určitě na hraně. Vždyť kdejaký ostrý hatchback dnes nabídne stejný nebo vyšší výkon. Toyota se ale jednak netajila tím, že prioritu měla ovladatelnost a pak je potřeba míti na paměti, že u každého auta rozhoduje nakonec poměr hmotnosti k výkonu. A ten s hodnotou 161 koní na tunu není ani v praxi marný.

Plochý čtyřválec Subaru s hlavami osazenými přímým i nepřímým vstřikováním od Toyoty startuje pouze s jemným zachvěním a jeho zvuk je docela nevýrazný. Žádné zaštěknutí, zavytí ani bublání se nekoná a pro netrpělivého řidiče to může být pro začátek malé zklamání.

S postupující ručičkou po uprostřed umístěném otáčkoměru se ale vnímání motoru rozradostní. Tvrdého dunění, které bylo příznačné pro starší boxery, se nedočkáte a trochu tomu chybí basová linka, ale orchestr rozbalující své nejlepší představení od čtyř tisíc otáček si lze rychle oblíbit. Posledních dvě a půl tisíce otáček čtyřválec rozjede takový mechanický koncert, že si při něm vzpomenete na roztočená STi, 4A-GE i kovový jekot VTEC produkovaný jednotkami K20 Hondy dohromady. Toyota tomu ale trochu pomohla. Ne snad elektronickou cestou jako M5, ale akustická izolace má svého trojského koně v podobě rezonanční akustické trubice přivádějící zvuk do kabiny.

Spojka jde ztuha, ale zároveň nemáte dojem, že vás agresivně odstrkuje. Působí to velmi přirozeně a progresivně. Šestistupňová manuální převodovka nebyla v tiskových materiálech opěvovaná jako něčí konkrétní produkt, ale stačí poprvé prohnat páku z dvojky do trojky a Subaru se v ní nezapře. Dráhy jsou však poněkud kratší a vymezené mnohem přesněji než v kterémkoli jiném produktu FHI a jen podle způsobu, jakým kolečka kladou odpor, poznáte, odkud vane vítr.

Šestka je ryzí dálniční rychloběžka. Při sto třicítce motor točí 3 200 otáček a po přidání akceleruje jen zvolna. Ani o nižších kvaltech nelze říci, že by byly poskládané na rychlostní zkoušky. Dojem relativně většího rozpětí mezi převodovými poměry ale způsobuje jiná věc. Atmosférická jednotka se do čtyř a půl tisíce chová velmi civilizovaně, čímž nemyslím nudně, ale je to prostě obyčejný atmosférický motor, o němž víte, že i jeho povinností bylo podrobit se emisím limitům.

Největší daní za to jsou pomaleji padající otáčky po ubrání. Nemáte pocit, že by za vás někdo vteřinu nebo dvě ještě pozdržel plyn, to ne, ale při bleskovém odřazování nahoru poznáte podle jemného cuknutí tlumičů spojky a odfrknutí koncovek výfuku, že vstřikování pracuje podle unijních stopek. Vytržení z předpisů zažíváte v poměrně úzkém rozpětí 5 000 až 7 450 ot./min., ale jsou to velmi uspokojivé chvilky, které vás nenápadně postrkují používat GT 86 tak, jak bylo zamýšleno a k tomu dálnice nepotřebujete.

Na silnici malý zázrak

Zavěšení kol a vláčná poddajnost při neobvykle krátkých dráhách propružení mají v sobě jednu zvláštní schopnost. I při nejkrutějším ždímání motoru máte pocit, že podvozek jede na půl plynu a ostentativně při vašem snažení zívá nudou. „Rychlejší“ šasi by mělo být alfou i omegou každého vozu, ale tady ten přebytek dynamické rezervy doslova křičí. Auto se díky nízkému těžišti skoro nenaklání a přenosy hmotnosti v zatáčkách se odehrávají spíše mezi přední a zadní nápravou než mezi pravou a levou stranou. Celkový klid a pohyby karoserie pod kontrolou poskytují řidiči jednu ohromnou výhodu. Pokud jede na osm až devět desetin schopností auta a drží čistou stopu, může se naprosto nerušeně soustředit výlučně na práci se vzrušujícím motorem a jistě bude nadmíru spokojen.

I díky parádnímu řízení. V případě, že Porsche 911 991 (a ještě více nový Boxster) bylo jedním z prvních důkazů významného pokroku elektrických posilovačů, GT 86 je jeho věrným a učenlivým následníkem. U auta stojícího na místě rozhodně nebudete volantem točit jedním prstem a už při rychlosti chůze dostanete odpor v duchu nejlepších hydraulických posilovačů. Mějte mě za blázna, ale rezistencí ve městě se mi líbí více než v poslední devětsetjedenáctce. Přesnost je skoro chirurgická a převod akurátní. Přidejte a vibrace do volantu neproniknou ani na těch sporadických kouscích špatného asfaltu, který se v okolí Barcelony vyskytuje. To podstatné ale je, že zpětnou vazbu v řízení cítíte v předloktích a detailně vás informuje o zůstávající přilnavosti předních kol.

Kdo si věří, svalovice se obávat nemusí. Energické reakce vytočeného motoru ve spojení se samosvorným diferenciálem dělají z každého průjezdu zatáčkou malou oslavu pohřbu nedotáčivosti. Jak hluboko ji zakopete, bude záležet jen na správně zvolené nájezdové rychlosti a odvaze v pravé noze. Pokud chcete, můžete řídit i volantem, ale s přibývajícími kilometry z vás GT 86 dělá lepšího šoféra, který může dle vlastního uvážení vyřešit projetí skoro libovolného poloměru oblouku pouhým drobným pohybem zápěstí a zbytek dotočit plynem.

Osmdesátšestce ale svědčí i rozevlátější styl. Na dvojce pozvolna oddělíte směr zadní nápravy od vektoru dopředného pohybu kdykoli a kdekoli. Na trojce a suchém asfaltu už k tomu potřebujete značnou rychlost, zákeřnost ale GT nemá ve svém slovníku a svým způsobem je opravdu hodné. Poznáte to už na brzdách. Prostřední pedál je nádherně tuhý a citlivý a ťuknutím do něj v nájezdu žádné drama nevyvolá. Auto si lehce přidřepne na přední vnější kolo a pohyb zádě do strany naznačí připravenost naslouchat dalším povelům. Postavte se před vrcholem zatáčky na brzdu a odhalíte, že vypnutá stabilizace ve skutečnosti zůstává připravena v pozadí. Tady mi to ale vůbec nevadí. Pod plynem v driftu nebo už za ním v hodinách nezasáhne, je to zkrátka na vás. Při přepísknutí nájezdové rychlosti však velký úhel ustráží.