Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Pro krásky v tomhle testu místo nezbylo. To ale neznamená, že nebude na co koukat - srovnali jsme dva výkvěty japonské techniky.

Čistota vs. síla

Ale připusťme, že chloubou těchto vozů nemá být jejich design ani palubní elektronika, nýbrž technika. Ta už je, díky bohu, z trochu jiných sfér míry dokonalosti.

Nelze si přitom představit dva odlišněji pojaté vozy jinak podobné třídy (řekněme, že GT je kompaktní kupé a STi kompaktní sedan, třebaže to úplně nesedí). A začíná to už pod přední kapotou, kde najdeme kompletně jinak konstruované motory, paradoxně v obou případech od Subaru.

GT 86 má v útrobách vysokootáčkovou dvoulitrovou atmosféru, STi pak přeplňovaný dvouapůllitr kypící silou hlavně ve středních a vyšších otáčkách. Je to jako byste si vedle sebe postavili hodináře a kickboxera - řekněte „box” a chlapík s lupou lehne do tří sekund. Ale poručte jim zabývat se jemnou prací a borec s výrazem zuřícího tygra si brzy vrazí šroubovák do čela.

Projevuje se to tak i v jízdní praxi těchto dvou aut, GT 86 je ale hodinář jen někdy a to ještě ne tak docela. Může za to fungování jejího motormanagementu, s nímž tento jemný mechanik v nízkých a ještě i nižších středních otáčkách působí, jako byste mu na ruce dali huňaté palčáky. Jak jsem zmínil v nedávném sólo testu šestaosmdesátky, motor je v těchto pásmech značně uměle otupělý, má prodlevy a ani jeho charakter se lineárnímu nepodobá.

Jenže přiveďte ho do vysokých otáček a už pigluje jak králíčci ve službách Duracellu s čerstvými bateriemi - za plynem jde lehce, relativně rychle a velmi solidní výkon servíruje s neutuchající chutí až do chvíle, kdy jej zastaví velmi nemilosrdný omezovač. Ten opravdu necitlivě zastavuje přívod paliva snad na úplnou nulu a běda vám, jak nestihnete přeřadit včas.

Motor STi je z jiného těsta, na přeplňovaný dvouapůllitr s 300 koňmi je ale v nízkých a středních otáčkách též nemístně „mrtvý” a jeho prodlevy zbytečně velké. To je starý problém této jednotky a když si její chování srovnáte třeba s tou v Astře OPC (půl litru dolů, stejně jedno turbo a jen o 20 koní méně), chová se na dnešní dobu dosti nekonkurenceschopně, třebaže nad nějakými 4 tisíci otáček nabízí opravdu pořádnou porci výkonu, kterou dodává až k omezovači.

Jenže všechno je relativní a vedle totální tuposti motoru GT je i tento otupělý projev STi mnohem atraktivnější, příjemnější. Prostě s STi nakonec můžete (třebaže ne dravě) jet i na velmi nízké otáčky a když chcete více, podřadíte si. U GT 86 musíte být na 4,5 tisíci ot., když chcete cokoli víc než nic. Nemusí to být pro každého problém, ale prostě to tak je.

Bez ohledu na to každopádně platí, že motor STi zásobuje kola zásadně vyšším výkonem, který poměr maxima 200 a 300 koní dostatečně nedefinuje - křivka výkonu japonského turba je mnohem plošší, a tak působí o hodně „siláčtěji”. Na druhou stranu, GT je sakra lehčí auto, a tak výsledný rozdíl v dynamice není až tak dramatický, jak by naznačoval pouhý rozdíl ve výkonech. Ale to už vám lépe než slova naznačí přiložená videa.

STi je efektivnější, než kdy dříve, GT 86 je přesto jinde

I když jsem sám nadšeným příznivcem točivých atmosfér, v případě přidušeného a obtížněji ovladatelného dvoulitru GT 86 bych si nebyl jist, zda by mi z hlediska projevu nebylo milejší „konkurenční” turbo. A to nakonec ani ne kvůli výrazně vyššímu výkonu.

K docela jiný závěrům vás ale přivede první zastávka u čerpací stanice. Musím sice nejprve znovu „připsat kredit” Subaru za to, co se svým motorem během uplynulých let provedlo. Jeho projev je po mém soudu stále stejný (stejně dobrý, stejně špatný, to už si každý dosadí sám), jeho spotřeba ale výrazně poklesla.

Zatímco kdysi, a někdejší test to zmiňuje, nebyl problém jezdit s ním rychle za 45, rozumně za 25 a pod 20 jen se studem v očích, dnes jste při stejných režimech jízdy na hodnotách 30, 17 a 12. Dokonce, a tím se tedy nechci moc chlubit, ale zkusil jsem to, zvládl vůz tradiční economy run za rovných 5 litrů benzinu na 100 km. Obávám se, že tak úsporně ještě dosud nikdo nikdy s STi nejel, každopádně s ohledem na to věřím tomu, že s autem jde nějak jezdit i pod 10. Chce to ale moc práce a hlavně zapomenout na to, proč vlastně máte STi.

U GT 86 je situace přesně opačná, je to jeden z nejefektivnějších sporťáčků svého druhu. Spotřeba je proti STi přibližně poloviční při stejném stylu jízdy. Jistě, rychlost je nižší, ale poloviční? Ani náhodou. Jsem dokonce přesvědčen, že na některých tratích (řekněme technická cesta projížděná hlavně středními rychlostmi mezi 100 a 150 km/h) by STi mělo problém GT 86 nějak zásadně ujet, jakkoli rychlejší bude vzhledem ke svému výkonu vždy a všude. Ale k tomu se ještě dostaneme, rozdíl ve spotřebě je každopádně propastný.

S STi se za 10 litrů sotva vlečete v přidušeném „inteligentním” módu řízení motoru, s GT už atakujete hranice silničního šílenství. Když jsem obě auta naposledy střídal, pokračoval jsem úplně stejným tempem a velmi podobnou rychlostí - s GT 86 jsem dojel za 7, s STi pokračoval za 15. Rychlá jízda je pak opravdu 16 vs. 31. Tohle je zkrátka turbo, hlavně na jakékoli výkonové nároky reaguje žíznivě. Oproti dřívějšku sice hodnoty spotřeby STi byly sraženy na velmi snesitelnou úroveň, ale GT 86 je prostě jiná liga, opravdu jedno z nejúspornějších aut svého druhu.