Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Malý turbodiesel BMW z populárního japonského MPV zvláštní vůz udělat nedokáže. Po mém soudu ale stačí, že si spolu docela pěkně rozumějí.

Uvnitř stejné, ale přece lepší

Vzpomínám si na kabinu staršího Versa. Poseta byla relativně lacinými světlými plasty, které bohatě stačily k tomu, abych se dalo říci, že se uvnitř docela nelíbí. To však už déle tvrdit nemohu, protože poslední vydání je v tomto směru o mnoho lepší. Plasty jsou tmavší a od druhého stupně výbavy (testované Active) v horní části navíc měkčené. Přestože velké jednolité plochy tvůrci skromnými stříbrnými dekory rozbít nesvedli, už mi to uvnitř nepřipomíná laciný produkt z recyklovaných PVC lahví.

Daleko více mě však v kontrastu s tímto jednoznačným vylepšením rušila některá použitá tlačítka, která za chvíli oslaví snad třicetiny. Podívejte se sami například na páčku pro ovládání tempomatu, na ovladače nastavení zrcátek, extrémně ošklivá tlačítka vyhřívání sedadel či o nic pěknější plošku deaktivace systému start-stop - nic z toho se sem prostě nehodí a jen doufám, že tohle všechno Toyota v příští generaci nezopakuje. K tomu je bohužel Verso jako „správná“ Toyota příznačné použitím snad pěti různých fontů písma, což na první pohled do očí netrkne, ale na každý další duši rozhodně nehladí.

Z praktického hlediska by se hodil leda „trojblik“. Napadá mě, že Toyota by si mohla půjčit tuto „vymoženost“ od dražších modelů Lexusu (vyjma CT 200h), nejlépe i s těmi páčkami, a také by mohli s tím vzít nějaký novější palubní počítač. Ten stávající se totiž dá obsluhovat pouze jedním tlačítkem, což je také řešení bližší vozům z dřívějších dekád. Chci tak jen předně naznačit, že interiér prostý jakýchkoliv výstřelků nadále zůstává původní, což bude pozitivem pro všechny, co neradi kyberprostor Citroënu C4 Picasso posetý šedesáti displeji.

Zde se všechny výdobytky moderní techniky omezují jen na dotykové rozhraní Toyota Touch 2 v českém jazyce s rádiem, navigačním systémem (17 tisíc) - s podporou Google Street View, rozhraním Bluetooth pro telefon, Wifi a parkovací kamerou, obohacené navíc i záznamem historie spotřeby paliva a portem USB. Jeho obsluha je jako u zbytku palubních funkcí Versa velmi nenáročná na uživatele, preferuje přehlednost a funkčnost před formou a kudrlinkami. Milovníci starých pořádků si tady v zásadě nebudou mít na co stěžovat, protože jim k tomu auto nedá žádné pádnější důvody. Ve zbytku je to Verso, jaké už dobře známe, ovšem některé věci přesto za zmínku stojí.

Například onen mohutnější středový tunel na jednu stranu může větším jedincům vpředu ubírat místo na kolena, řidič z něho však profituje velmi dobře umístěnou řadicí pákou, která se nachází v příjemně těsné blízkosti volantu. Kožené kormidlo je samo o sobě známé a nikterak malé, používá ale na omak příjemnou kůži a chvála bohu je dokonale kulaté. Jediné, co by zasloužil k lepší pozici je větší podélný posuv. Charakteristicky řešená kaplička přístrojového štítu klubající se z palubní desky uprostřed přináší překvapivá pozitiva. Za prvé neodvádí pozornost a za druhé vám spolujezdec díky němu nebude vyčítat překračování rychlostních limitů, protože na rychloměr s otáčkoměrem nevidí. Více bych ale uvítal klimatizaci, která mi při každé aktivaci funkce AC nezapne vnitřní oběh. Jsme však v MPV, a tak bude lepší vrhnout se na praktičtější stránku věci.

Do celkově vzdušné kabiny se nastupuje do výše umístěných sedadel skrze velké vstupní otvory velice snadno, cestující profitují ze zvýšené pozice nad vozovkou dobrým výhledem ven. Jejich přední sedadla představují výtečný kompromis mezi pohodlím a ještě dostatečným bočním vedením a ani na adresu prostornosti nebudou vznášet nejmenší námitky, místa je tu totiž po všech směrech dost - dokonce i nad hlavou. Šířkově štědrý a velmi vzdušný interiér však nejvíce ocení posádka ve druhé řadě, která je složena ze tří nezávislých a relativně plnohodnotných sedadel s plnohodnotnými tříbodovými pásy. Ten prostřední z nich je uchycen ve stropě.

Jednoduše se na ně dají umisťovat dětské sedačky a jako horší místo k sezení se jeví jen to prostřední - je zhruba o čtyři centimetry užší než ta krajní a jeho výplň mi přišla o něco tužší. Ocenit však musíte bohaté možnosti podélného posuvu (v rozmezí zhruba dvaceti centimetrů) i libovolné nastavování sklonu opěradel, které Versu zajistí více než dostatečnou variabilitu. Nejste přitom limitováni roletou kufru, protože ta nabízí kromě vyjmutí a následného skrytí do podlahy zavazadelníku dvě různé pozice uchycení. Testovaná verze sice nebyla sedmimístná, ale podle pohledu vzad nebylo ani moc o co stát. S příplatkovým systémem Easy Flat-7 dostanete do podlahy zavazadelníku nouzovky pro děti, což znamená, že Verso je prvoplánově spíše pětimístný prostředek.

Samotná pozice zadních sedadel umístěných blíže k podlaze neuspokojuje jedině vyšší jedince, kteří díky nim mohou mít kolena výše, než by bylo příjemné. Druhou stranou mince je však dostatek místa nad hlavou i do šířky a v základní poloze také obrovská dávka prostoru v podélném směru před koleny (já měl 18 centimetrů rezervu). Tu zničíte jedině posunem zcela vpřed, kdy koleny atakujete ledviny vpředu sedících osob, nebo když za sebe posadíte dva dvoumetrové kumpány. Verso je schopné zcela pohodlně zhltnout pětici cestujících s výškou 185 centimetrů, avšak lépe by tu jistě bylo dvoji dospělých sedící vpředu spolu s trojicí jejich potomků, které lze při jízdě pozorovat speciálním zrcátkem.

Tohle není žádný revoluční objev, nýbrž zcela běžná vlastnost většiny MPV - pomineme-li ty zcela nejširší typu Espace a Galaxy, v tomto si Verso s ostatními rivaly nezadá. Do šířky prakticky nabízí až překvapivě mnoho, třebaže tomu nemusí vůbec nasvědčovat skromnější rozměry jeho karoserie. Na štíru by trochu mohlo být jen množstvím odkládacích schránek na drobnosti, které uvnitř nahrazují nápojové schránky, jichž je naopak snad až příliš. Pod loketní opěrku však dostanete dvě veliké lahve, které u konkurentů nacházejí místo jen ve dveřích, před spolujezdcem zase najdete dvě uzavíratelné přepážky, takže jde ve finále spíše o zvyk.

Poslední, co by správné MPV mělo mít a Verso tak úplně nemá, je velký zavazadelník. Pod jeho roletu totiž naložíte v této kategorii aut podprůměrných 484 litrů, které navíc nabourávají plasty podběhů a dva nápojové segmenty pro třetí řadu sedadel. Kočárek by se tam asi jen tak nevešel a pro vyšší hranu by se ani příjemně nenakládal. Problémy přitom nenastávají když je roleta schovaná pod podlahu, ovšem kdykoliv jindy je kufr mělký, nedostatečně široký a také nepříliš dlouhý. Náprava se dostavuje až ve chvíli, kdy sklopíte zadní opěráky a využijete o poznání většího prostoru (až 1,7 metru krychlových) se zcela rovnou ložnou plochou. Určité drobnosti včetně nářadí přitom zůstávají skryty v „tajných“ místech pod podlahou. Tak či onak, právě zavazadelník je u tohoto MPV střední třídy nadále asi největší slabinou, přestože rodině, která nevozí zbytečnosti, vystačí na každý pád. Teď už pojďme raději k meritu tohoto testu...

Motor od BMW škrtí jen převodovka od Toyoty

Toyota donedávna nabízela Verso s dvojicí benzinových motorů Valvematic a dvojicí naftových motorů, přičemž roli nejslabšího turbodieselu suploval „podladěný“ dvoulitr. Jeho úlohu nyní přebírá v rámci japonsko-německé spolupráce mnichovský agregát, který pohání třeba BMW 116d v ekologickém provedení EfficientDynamics Edition nebo modely Mini ve verzích Cooper D nevyužívající služeb modulární platformy UKL.

U Toyoty je tato common-railová šestnáctistovka se šestnácti ventily naladěna na „miníkovských“ 112 koní a 270 Nm, ve prospěch vyšší kultivovanosti však obdržela údajně nový dvouhmotový setrvačník a lehce pozměněné uchycení. Po předchozích zkušenostech s modely německé provenience a Zafirou, která z ekvivalentního motoru dostává o více než dvě desítky koní více a přesto nejede, jsem se trochu obával, že to ani zde nebude velký šlágr - zejména když Verso ukazuje na váze ne zrovna oslnivých 1,63 tuny. Naštěstí byly obavy zbytečné a malý turbodiesel ukazoval při testu spíše pozitivní vlastnosti.

Hned po nastartování se usadil na relativně tichém volnoběhu a o výrazném nýtování nemohla být řeč, i když venkovní teploty nebyly zrovna na tričko. S kultivovaností motorů však u Toyoty dnes velké problémy nemají, takže co tam máme dál? Při prvních kilometrech mě příjemně překvapilo, s jak pozoruhodnou chutí se jednotka vydává do otáček již z nejnižších sfér. Opravdu stačí jen více plynu a turbodiesel se roztáčí s takovou vervou, aby vyhověl řidičovým požadavkům na akceleraci bez velkého protestování. Je živý a měkký, velmi kultivovaný a ještě se dostanu k tomu, že i docela efektivní. Nebudu vám nalhávat, že postrádá pásmo, ve kterém se turbo nejprve musí roztočit, ani že ho nemusíte nikdy ždímat, ale vážně jsem to čekal o mnoho horší.

Zatímco tichost motoru přetrvává i ve středním pásmu otáček, zátah postupně sílí a dává zcela zapomenout na to, jak těžké Verso ve skutečnosti je. Výraznější polevení se dostavuje za naftově „klíčovou“ čtyřtisícovou hranicí (maximum výkonu), ale i maximálních pěti tisíc se je stále ještě schopen dobrat v čase kratším než se rovnalo čekání na Godota. Zatímco u Opelu bych k udávaným údajům o dynamice 1,6 CDTI přičítal sekundy, zde bych činil přesný opak, protože Verso na vás nikdy nepůsobí tak, že by se na stovku mělo belhat bezmála třináct sekund, i když se na ní tak dlouho skutečně belhá.

Dá se s ním rozumně předjíždět i když je naložené čtveřicí dospělých, dá se s ním dosáhnout maximální rychlosti i když nejste na palubě sami. Kdykoliv se mu nechce, zaryjete plyn do podlahy, maximálně ještě k podřadíte a jede se dál. Průběh výkonové křivky je velmi příznivý a spolupráce s Mnichovem nese ovoce. Nebýt té převodovky od Toyoty, byl by dojem jistě ještě o poznání lepší. Zpřevodování manuálního šestikvaltu totiž v Japonsku evidentně dělali s ohledem na co nejnižší otáčky, respektive na nejnižší spotřebu, což dojem z výtečné dynamiky a skutečně slušného motoru zakalilo. Tato skříň je totiž nastavena tak, že si při šedesátikilometrové rychlosti, kdy už se obvykle u nafťáků připravujete zasadit pětku nebo šestku, Verso ještě pětku nechce. Na řidiče to působí dost nepřirozeně, často jezdíte na neobvykle vysoké kvalty, a to škodí komfortu na palubě.

Jednička až trojka jsou ještě poskládané relativně rozumně, všechny vyšší rychlosti už holdují pomalu jen dálničním rychlostem a už u nich rozhodně nehrozí, že byste je chtěli ždímat až do konce - to by se vám totiž už na pětku nepodařilo, protože maximální rychlosti dosáhnete na čtyřku. Nechápu tedy, proč motor tedy na šestku ukazuje při 130 km/h otáčkoměr hodnotu 2 300, když by to šlo ještě níže. K čemu je vám, že při 180 km/h točí agregát jen tři tisíce, když nežijeme v zemi německých dálnic bez omezení a zejména když už je pak na palubě Versa kvůli mohutnějším předním partiím a ne zcela dobrému odhlučnění kabiny poměrně rušno. Napovím ještě, že slabě hrající audioaparatura se šesti reprouduktory tyto ruchy nepřehluší.

Motor by to jistě přechroupal a ve výsledku by pozřel ještě méně paliva. Je to takový divný nesoulad, ničící pohodlí řidiče i jinak skutečně dobrý motor. V tomto ohledu je věčná škoda, že Toyota nevzala od BMW (tedy Mini) i „normálnější” skříň. Dynamikou je přesto pro rodinné účely Verso 1,6 D-4D ve finále zcela dostačující, protože nežádá mnoho paliva. Při cestování na dlouhé vzdálenosti není problém jezdit za nějakých 5,5 litru, při snaze o ekologičnost s vypuštěním dálnic pak lze jezdit i o litr níže.

To jsou pěkné výsledky, avšak za daleko zajímavější považuji fakt, že i při ostré jízdě stále ještě dokáže motor ve Versu urkávat z nádrže jen 7 litrů a v extrému jen nějakých 12 l/100 km. V tomto směru jde o zcela ideální volbu a dozajista i nejúspornější Verso, jaké jsem zatím poznal, udělalo na mě dojem bližší zmíněné alternativě od Peugeotu a Opel zadupalo do země. Dynamičtěji založení budou muset nadále volit o dvacet tisíc dražší dvoulitr, s ním také přijdete o systém start-stop, který rozhodně nespouští motor v časech, aby se na něho občas nemuselo čekat a když spustí, pak s nepříjemným zavibrováním.