Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Naftové kombi do zásuvky vzbudilo po světě poprask. Bez pravidelného přísunu Ampér a dotací je však jen drahou a těžkou alternativou k D5.

Severní vítr je známý

Bohužel či bohudík, ani v kabině nenajdou zvídavější jedinci mnoho indicií, že by tohle měla být jakkoli výjimečná či ne zcela obvyklá motorizace. Pominu-li specifické nápisy na nástupních prazích, musí člověk zabruslit ke zkoumání opravdových detailů, aby odhalil rozdíly. Zvídavějším mohou vrtat hlavou v podstatě jen tlačítka na plovoucím segmentu palubní desky. Tam se totiž nachází trojice modře podvícených ovladačů (Pure, Hybrid, Power), kterým ve vyšším patře sekundují segmenty s nápisem Save a AWD. Jinak je to ale vskutku ta V60, jak ji už dobře známe.

Kdo by si to přál blíže specifikovat, v překladu to znamená dostatek prostoru vpředu, relativní dostatek místa k životu i vzadu, tradičně velmi pohodlná sedadla s měkčí výplní a nakonec také relativně vyšší pozici za volantem. Nadále si uvnitř někteří řidiči mohou stěžovat na zmodrané koleno od ostrého segmentu palubní desky, na pocitově nízký strop, kratší sedáky, užší kabinu v zadní části nebo na ovládání palubního rozhraní Sensus, které se provádí primárně od řidiče vzdálenějším otočným ovladačem. Ve zbytku tahle D6 snad s výjimkou přehršle výbavy nepřekvapí. Tedy až do chvíle, kdy stisknete startovací tlačítko.

Na přístrojovém štítu se posléze objeví dosud nevídané schema pojmenované výmluvně Hybrid. Jen svižně by se slušelo říci, že to na pravé straně od rychloměru ukazuje potřebný výkon a informuje o úrovni výkonu, při které nastartuje vznětový motor. Nalevo je pak indikátor stavu nabití baterie, jenž například při brzdění vtipnými bublinami demonstruje, že se regeneruje větší množství energie. Jsem si jistý, že obojí je spíše součást hry související s bojem o co nejnižší spotřebu, pro níž se vás hybridní soustava snaží nadchnout, není to totiž prvek, bez něhož by se řidič nemohl obejít. Dobré je však vědět, že po přepnutí do režimu Power lze díky tomu zkoumat, kolik výkonu přidává elektromotor a kdy už byste měli zvolnit.

Novinkou je taktéž nové okno v systému Sensus určené hybridnímu systému, kde se zobrazují toky energie, dojezd a také okno pro podrobnější zkoumání spotřeby. To je o něco užitečnější, protože tam se můžete dozvědět, kdy šetříte málo a kdy zase maximálně. Další rozdíl je o poznání zajímavější... Nebýt chladného počasí v době testování, asi bych ani nezjistil, že vám tahle V60 po každém spuštění automaticky zapne výhřev volantu a sedadel. Evidentně se tak děje kvůli tomu, že bez nastartovaného, a tedy ohřátého spalovacího motoru, kdy chcete využívat jen služeb elektrického režimu, nebude vůz s to příliš rychle vytopit kabinu.

Výkonné elektrické a nezávislé topení by to mělo podle Volva dokázat, nejsem si však jistý, že byste ho měli využívat kdykoli, kdy není vůz připojený k elektrárně. Dobrá, tohle se dá brát jako pozitivum. To všechno je nakonec ještě pěkné, horší zjištění však přichází při zkoumání zavazadelníku, ten u V60 sám o sobě nebýval nikdy zrovna oslnivý a byl rád, že byl rád...

Tenhle hybrid je navzdory karoserii kombi ještě podstatně méně kufrově nadaný (přesněji o 125 litrů), a tak vám nabídne jen 305 litrů prostoru, tedy méně než Fabia III bez rezervního kola. Co víc, ono má i stejnou palivovou nádrž, která namísto 67,5 litru pojme jen 45. Na vině je o šest centimetrů vyšší podlaha zavazadelníku, která pod sebou skrývá prostor na baterie a schránku pro odložení nabíjecího kabelu. Ne, není to tragedie, obzvláště když uvážíme, že kombi nabízí lepší variabilitu, snadnější nakládku a hybridní soustava snad i zajímavější spotřebu, ale zázraky se vážně děly u jiných vozů. Každopádně si lze vysvětlit, proč Volvo nedělá v provedení D6 žádný sedan.

Dobíjení žádá časté, specifikace byla optimističtější

Nakousl jsem již dříve, že Volvo postupně přebrusluje na novější symboliku značení kvůli agregátům Drive-E, které dle nápisů na víku zavazadelníku naznačují spíše hodnotu výkonu (vzhledem k ostatním verzím), nikoliv počtu válců. Zatím je mezi nimi dvoulitrový čtyřválec, do budoucna k němu přibude o válec chudší jednotka a bůh ví, co dalšího se připravuje. Lze jen doufat, že to nebude nic na způsob TwinAiru, přestože opravdu zajímavé traktory umějí stavět jen v Itálii. Každopádně verze D6 nenese v útrobách ani jednu z nich.

To, že v kolonce emisní norma svítí navzdory nízkým emisím jasně „jen” Euro 5, může napovědět, že se logicky jedná o některou ze starších jednotek. V souvislosti s hlavním nosným kamenem se bavíme o starém známém pětiválci bi-turbo, který výkonem 215 koní (158 kW) roztáčí kola přední nápravy, a jeho asistentovi v podobě elektromotoru s výkonem 68 koní (58 kW), jenž se stará o pohon nápravy zadní.

Celkový výkon soustavy by teoreticky mohl dosahovat na něco málo přes 280 koní, avšak kvůli rozdílným výkonovým křivkám jednotlivých motorů se o takovém vrcholu dá vážně polemizovat. Podle Volva se sice jejich vrcholy potkávají, podle mého názoru nikoli. Ale dobrá, třeba mají pravdu oni... Ve výsledku nám má být tedy k dispozici velmi slibných 283 koní a 640 Nm (pro úplnost - 440 z nich vpředu a 200 vzadu), dávka dost velká na to, aby srdce fandů levého pruhu zaplesalo. Jedním dechem je ovšem třeba zdůraznit, že druhou stranou mince by mohla reprezentovat podstatně vyšší pohotovostní hmotnost.

Tenhle vůz totiž na váze ukazuje masivních 2 058 kilogramů, což znamená bezmála o 260 kg vyšší hodnotu než u běžné D5 vybavené pohonem všech kol a automatickou převodovkou, zároveň dokonce o 320 kg více než taková D5 bez pohonu všech kol. Jen těžko se tedy v souvislosti s V60 D6 vyhýbá přirovnání k domácímu zvířeti, jehož maso dáváme do knedla, zela. Podstatnější bude každopádně to, jak se taková skromnější lokomotiva na silnice projevuje při jízdě, a tak nebudu házet flintu do žita. Začínám s plně nabitými akumulátory a mířím do města, které je bezesporu hlavním revírem, v němž by plug-in hybridní soustava měla zářit nejjasněji. A na startu vskutku špatně nevypadá.

Volvo se opravdu dokáže na čistě elektrický režim Pure rozjíždět tak, jak by se očekávalo - relativně svižně, hladce a dost tiše na to, aby bylo možné prožívat za volantem podobné zážitky jako v luxusní tramvaji nesvazované kolejištěm. Rozjeďte ho na 120 km/h a budete koukat, jak se elektromotor činní, jak pěkně si to šine i vzhůru do kopce za doprovodu zvuků tekoucích amperů. Nejsem zdatný v popisování jízdy bez spalovacího motoru, ale nezdálo se to diametrálně odlišné od čistě elektrického iMIEVu Mitsubishi. Jen to bylo všechno tišší, luxusnější, cítil jsem se jako v autě, nikoliv jako v plechovce na kolech, co víc - mohl jsem normálně zatáčet a podstatně více odvézt. Takže zkrátka dobré.

Horší to bylo ve chvíli, kdy jsem zjistil, že při trošku svižnější jízdě se baterie vybijí z plné kapacity na necelých 20 kilometrech (při venkovní teplotě kolem pěti stupňů Celsia). Samozřejmě, že když se umravníte, je to rázem přes třicet, jenomže v případě těch třiceti se už bavíme o jízdě bez užití jediné dálnice, více než poloviny plynu, navíc i s vypnutou klimatizací a dalším vyhříváním. V zimě vám tedy asi přehřátí hrozit nebude. Předně se musím ptát, zda je takový dojezd dobrý pro člověka, který pravděpodobně s ohledem k pořizovací ceně bydlí v rodinném domu na okraji velkoměsta a který chce se jen dojet „bezemisně“ otočit na schůzku do centra Prahy. No nevím, to se mi nezdá až tak kouzelné.

Pokud nepojede do práce, kde by teoreticky mohl mít připravenu zásuvku (pro ne zrovna krátké dobíjení), nemuselo by vám to stačit. Možná jsem přílišný negativista, třeba se mýlím, ale podle mého by s tak slibnou kapacitou baterie (11,2 kWh, ekvivalent skoro 3,5 litru nafty v konvenčním autě) mohl vůz dojet reálně dál, nebo se alespoň dobíjet kratší dobu. Popřípadě alespoň nežádat tak velké ústupky z rychlosti jízdy, které nutí řidiče neustále se podřizovat stylem jízdy vozu, což není nic pro řidiče zvyklé na klasický pohon. Vy jistě namítnete, že tohle není elektromobil, nýbrž hybrid, který na drátech a vedení není závislý. Máte pravdu, není.

Jenže ani tak si nemyslím, že by měl kohokoliv s vybitou baterií posléze uspokojovat pohled na hodnoty spotřeby nafty, které se při provozu bez elektrické asistence pohybují o dva a více litrů nad apetitem standardního provedení D5. Nesouhlasím, že ve městě je možné bez baterie jezdit za sedm, je to totiž víc a někdy ne zrovna o málo. Při následném sčítání provozních nákladů (za palivo a kWh) samozřejmě jezdíte ve výsledku o něco levněji, jenomže v součtu se vám taková investice do plug-in hybridu beztak nevyplatí.

Samozřejmě je tu také možnost stisknutí tlačítko Save, to aby soustava po jeho aktivaci přestala plýtvat kilowatthodiny (a šetřit je do emisních zón, které u nás nemáme), jenomže pak se opakuje stejná situace... Vůz dobíjí - na 40 kilometrech údajně 20 elektrických kilometrů - a pak se opět bavíme spíše o neekonomickém provozu. Uvažte, že při dobíjení spalovacím motorem máte minimálně o další litr vyšší spotřebu oproti normálu. Navíc z těch 20 naspořených virtuálních kilometrů je ve velkoměstě ve skutečném provozu necelých šest.

Pak si třeba představte situaci, že pojedete s rodinou na dovolenou (s boxem na střeše - kvůli malému kufru) a budete chtít jet úsporně. Nebude to jednoduché, protože už po druhé stovce kilometrů zjistíte, že ani 9 l/100 km není nereálných (při 160 km/h a vyšším zatížení). Ne, tohle mi smysl vážně nedává, a to bez ohledu na bezodkladně větší intenzitu návštěv čerpacích stanic. Pohodová jízda je za sedm litrů, za 8,8 l při souběžném dobíjení pětiválcem, celkový průměr 7,5 l/100 km - to jsou jen letmo zjištěné hodnoty z týdenního ježdění, kdy na zásuvky tolik času nebylo. Od zásuvky k další zásuvce s občasnou asistencí turbodieselu to beztak nebude méně než 3,5 litru a spousta elektřiny k tomu, ani ta není zdarma.

Tak to zkusme jinak... Tohle by mělo být alespoň docela rychlé auto. Nebo si snad myslíte, že by se s tímhle vozem chtěl pohybovat jen ve městě a to ještě pomalu? Já toho názoru nejsem.