Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejtradičnější švédské kombi se už přes 10 let vyrábí i v odolnější verzi XC. Důvod, proč by Volvo mělo jeho produkce zanechat, najdete těžko.

Klidná síla pod kapotou

Pohon sedmdesátkového „ikscéčka“ má na starost pestrá paleta moderních pohonných jednotek, z nichž ani jedna nemá méně než pět válců. Benzínový sortiment obsahuje klasický atmosferický šestiválec 3,2 litru se 179 kW a špičkový turbem dopovaný tříllitr T6 s 224 kW - oboje pochopitelně čtyřkolky. O těch ale až někdy jindy. Naše ostříží oko dnes míří ke špičkovému (rozumějte v rámci nabídky Volva, alespoň pro tuto chvíli) pětiválcovému dieselu s tradiční visačkou D5, který zastřešuje juniorskou ligu reprezentovanou svojí zmenšeninou D3 - tu lze dostat jak s náhonem na všechny čtyři (AWD), tak jen na přední kola. Manuální řazení je k mání i pro D5.

Zdvihový objem „dépětky“ 2,4 litru se velmi snadno může stát terčem pohrdavých posměšků majitelů třílitrových dieselů německé konkurence, Seveřané ale evidentně moc dobře vědí, co dělají. Už tak dobré D5 se po generální přestavbě před třemi lety letos dostalo dalšího posílení, má tedy jmenovitě o 7 kW větší výkon (nyní 158 kW) a o 20 Nm více točivého momentu (440 Nm). To jsou na daný objem přepychové hodnoty, ale to nejlepší na tomhle motoru čísla přesto vyjádřit neumí neboť „gró“ úspěchu spočívá ještě trochu jinde.

Základ je položen ve vysoké míře kultivovanosti běhu jednotky a s tím související akustické pohodě na palubě. K sametovému ševelu velkého benzínového šesti a více válce tomu přirozeně ještě lecos chybí, ale mezi naftovými motory jde nejen v tomto směru o skutečný majstrštyk. Pětiválec navíc svým dobře utlumeným a přesto mocným chraplákem výborně klame uši, takže by mu člověk bez uzardění hádal o nějaký ten válec i litr navíc.

Takové zdání velmi umně podporuje samočinné převodové ústrojí Geartronic se šesti rychlostmi, které se k dé pětce a potažmo celé XC 70 náramně hodí. Nečekejte žádné bleskurychlé skoky mezi převodovými stupni nebo snad nějaká pádla pod volantem pro ukájení tužeb zastydlého závodníka. Pravda je, že Geartronic řadí pomaleji a už vůbec nemá rád nejistotu v řidičově pravé noze, na kterou umí reagovat zbytečně zbrkle, typicky podřazením o více stupňů, než je nezbytně nutné. Jasně naopak dominuje ve sféře, která by komfortnímu rodinnému autu měla být nejpřirozenější, tedy v naprosté plynulosti jízdy.

Tenhle automat se při běžném zacházení chová skutečně důstojně a projev motoru v symbióze s ním je pravým ztělesněním konzervativních hodnot v automobilovém průmyslu. Změny převodových stupňů (zejména těch vyšších) postřehnete jen při zvýšeném soustředění a můžete se spolehnout, že otáčky budou za normálních okolností drženy co nejníže, zpravidla do 1 500. Automat si to může dovolit, solidní výkon je k dispozici už od velmi nízkých otáček (maximum točivého momentu leží právě v 1 500) a sehraná dvojice turbodmychadel se stará o naprosto lineární distribuci výkonu v celém otáčkovém spektru, přičemž nad dva tisíce je tah už příjemně cítit. Takové neblahé historické pojmy jako turboefekt či turbodíra jsou u D5 zcela na indexu.

Přestože charakter auta k závodění rozhodně nevybízí, pod plynem najdete zpravidla tolik síly, kolik bude v daný moment zapotřebí. Zdánlivě letargická převodovka potom rád předvede, že vládne i slušnou dávkou taktické vyspělosti a předvídavě, i když pohříchu ne zrovna nejrychleji, volí ty správné převody. Komu by to bylo z nějakých záhadných příčin málo, může volič v jednoduché kulise vychýlit směrem od sebe a sekvenčním způsobem manuálního řazení přinutit naftové srdce k ještě většímu zátahu. Za mě tuto položku nicméně řadím do kolonky s nadpisem „mimo můj zájem“.

Jak na tom byl víc jak 18 metráků vážící macek se spotřebou? Také v téhle disciplíně si nejsilnější naftová XC70 vedla docela solidně. Ve městě se bez větších problémů vměstnáte do devíti a půl litrů na sto, jízda dálniční stotřicítkou je zase velmi blízká sedmičce. Dlouhodobý průměrný apetit 7,8 litru při málokdy vybraném chování k pedálu plynu je tedy sympatické číslo. Do nádrže nalijete až 70 litrů černého zlata a není tak nereálné atakovat tisícikilometrovou vzdálenost ujetou na jedno natankování.

Pohoda na silnici

Zavalitá karoserie dobráckého kombíku dává velmi dobře tušit také charakter jeho jízdních vlastností. Jakkoliv v posledních letech došlo k jisté „germanizaci“ naladění podvozku, XC70 stále velmi zřetelně sází především na komfortní notu.

Jemné pohupování na zvlněné silnici tak není příliš vzdálené pocitu jízdy s Citroënem C5, a to jsme neměli k dispozici příplatkový stavitelný podvozek. Volvu na druhou stranu neschází jistota v zatáčkách, jakkoliv je znát, že tuhle disciplínu nemá švédský ingot vůbec v lásce. Vysoké těžiště hmotné karoserie bohorovně dohlíží na citelně se zanořující předek, který vám dá v dlouho dopředu signalizovaném kritickém momentě jasně na srozuměnou, že ještě trochu plynu a pojedeme rovně. K tomu ale snad vyjma sněhové pokrývky nemůže nikdy dojít. K bezpečným průjezdům napomáhá pečlivě odladěná geometrie zadní nápravy, ale i haldexem připojovatelný zadní náhon, který v extrému napomáhá zádi v zatáčení. Když už to opravdu přeženete a ještě skrz menu vyřadíte stabilizaci, outdoorový kombík se poroučí z oblouku rovnou celým bokem. Na velké šotolinové ploše to umí být celkem zábava, v úzké vlásence už o poznání méně. Vzdor svým proporcím se za sucha XC 70 téměř obejde bez zásahů stabilizace.

U vozů Volvo bývá s železnou pravidelností tepáno sterilní řízení, ale zrovna u outdoorového pohodáře bych si s tím hlavu moc nelámal. Je sice pravda, že o tom, co se děje pod předními koly máte povědomí asi tak jako americký školák o České republice, zato máte pokoj od korekcí volantem ve vyjetých kolejích nebo v bočním větru. Sympatická je navíc možnost trojstupňového nastavení účinku serva - vzhledem k tomu, že velkopanský kombík s automatem zpravidla řídíte jednou rukou příjemná věc. Jak už jsem zmínil, XC70 se plavně přenáší přes jemné terénní vlnky, ostré nerovnosti však umí dát pocítit nevybíravým rázem s patřičným akustickým doprovodem. Je nasnadě, že rajónem bezmála pětimetrového stejšnu je především dálnice, kde se Volvo pohybuje velmi nenuceně a potichounku polyká nekonečné kilometry.

Zvláštní zmínku zde zaslouží brilantně fungující adaptivní tempomat, který nejen že nejančí z jemně vybočeného kamionu kilometr dopředu, ale dokáže auto zcela zastavit a pak zase rozjet na původně nastavenou rychlost. V praxi se tak dostává až na pomezí jakéhosi autopilota, kdy po příjezdu do zácpy nemusíte vůbec na nic sáhnout, elektronika sama dobrzdí, zastaví, jemně popojede, zastaví a pak se třeba zase rozjede. To vše vypadá tak suverénně, že vám pasažéři nebudou chtít věřit, že nešlapete na pedály vy.

Terénní schopnosti XC 70 jsou limitovány především minimální křížitelností náprav, na druhou stranu nezdolá o nic méně než klasická SUV. Pohon všech kol tak má především onu příjemnou preventivní vlastnost, kdy prostě víte, že když trochu nasněží, nezůstanete s mastodontem viset hned na výjezdu z garáže.

Výbornou zasluhují brzdy, které se pregnantně dávkují a mají i při velkém zatížení auta konstantní účinek - několikrát za sebou jsme na volné ploše naplno brzdili ze 180 km/h a kromě dýmu a zápachu z obložení se na účinku nic nezměnilo.

Bezpečnostní arzenál

Nebylo by to Volvo, aby nestálo v čelních frontových liniích boje za vyšší aktivní bezpečnost. Ústřední „security finesou“ je systém City Safe předcházející čelní srážce se statickými i pohybujícími se objekty. Mezi ty lze u Volva nově zahrnout i chodce. Dokud se neřítíte rychleji než 35 km/h, dokáže vaše XC po vyčerpání všech elektronických výstrah úplně zastavit, z vyšších rychlostí alespoň deceleruje tak, aby následky hrozící kolize byly co možná nejmenší. Opravdu to funguje, i když zkoušky vyžadují zatraceně pevné nervy. Jakýmsi předskokanem City Safety je systém Colission Warning, který vás umí na nebezpečí srážky pěkně nevybíravě upozornit. Už tradičně nechybí pomocník chránící potrhlé životy divých messengerů na babetách v mrtvém úhlu vnějších zpětných zrcátek (systém BLIS) a stejně tak kvílivý Lane Departure Warning, alias strážce toho správného jízdního pruhu - také velice účinný potírač mikrospánku. Našemu kolosu kupodivu chyběla zadní parkovací kamera.