Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nový Golf GTI je rychlý. S ubíhajícími kilometry se z něj však stává ordinérní, až emocí zbavený stroj. Je to tak správně?

Chirurg ve svém živlu

Jakmile vytáhnete GTI na pořádnou projížďku po oblíbených klikaticích, tak nějak zapomenete na neduhy převodovky a začněte si užívat jeho sportovněji laděného podvozku (je snížený o 15 mm). S adaptivními tlumiči DCC v režimu Comfort umožní absolvovat rozbitý asfalt bez ztráty většího množství poupátek květinky, i když na velkých devatenáctkách mu to jde o poznání hůře než na menších kolech. V režimu Normal přitvrdí, ale stále ještě na únosnou míru. Měkkosti běžných verzí samozřejmě GTI nedosahuje, ale ve jménu větší stability se z něj nestalo skotačivé prkno, co s vámi na první asfaltové muldě skočí na strom. Neposlušný jedovatý had to opravdu není.

Režim Sport se zdá být už docela zbytečnou volbou, ale pro menší kola odvede přinejmenším podobnou práci jako Normal s těmito. Nakonec je tu i Individual, kde si podle vlastní představy nastavíte kromě tuhosti tlumičů také odpor kladený posilovačem řízení, mapu plynu a převodovky, angažovanost adaptivních světlometů či účinek klimatizace. Abych se ale vrátil k původní myšlence, v oblastech žehlení nerovností a schopnosti kopírování povrchu je GTI téměř ukázkové auto. Co se týče volby elektronů, vsadil bych maximálně na osmnáctky. Dobré chování samozřejmě není zakotveno jen v tlumičích, ale v celé dotažené souhře podvozku a tuhé karoserie.

Ovladatelnost GTI je zkrátka zatraceně snadná, stabilita i při jízdě „pila/strop” tradičně dobrá. Protentokrát dělá oporu i strmé řízení a nový (v tiskové zprávě snad až magický) díl na přední nápravě. Na mysli mám elektrohydraulicky ovládaný mechanický diferenciál VAQ. Tahle součástka si bere údajně to nejlepší ze světa klasických mechanických samosvorů a zároveň z planety jejich elektronických náhražek, přičemž nedostatků čistě mechanických řešení se snaží vyvarovat proměnným stupněm svornosti. Díky jejímu použití nemusíte prohrabávat odlehčeným kolem naprázdno. Nefunguje v režimech „všechno, nebo nic“ (ON/OFF) jako třeba v Méganu RS Cup, ale tak, jak se mu zdá, že by to bylo nejlepší. Pokud si jeho angažovanost chcete nastavit, pak musíte také zabruslit do nabídky režimu Individual.

Co se mu nedá upřít, že se snaží, aby vás GTI netahalo při akceleraci za volant jako třeba téměř nebezpečná první generace Mazdy 3 MPS (a ono netahá). Zároveň se snaží, aby vůz při svižnějších průjezdech směřoval k apexům zatáčky opatrně a zejména ve chvílích, kdy bojujete s nedotáčivostí. Je to znát a nefunguje to špatně. Možná ne úplně vždycky a za všech okolností, ale například na mokru můžete v zatáčce při prvních náznacích odchodu po tečně ven začít přidávat plyn o dost dříve a ono to nějak zatočí. K tomu si přidejte elektronického pomocníka XDS+, který hýří aktivitou i v situacích, kdy nestojíte na brzdě, a máte GTI se schopností vyčarovat efekt známý jako torque vectoring. V praxi to ale taková sláva není - diferenciál jednak nechává odlehčené kolo beztak proklouznout a dokonalý přenos výkonu nevyčaruje, druhak postrádá čitelnost čistě mechanických řešení. Zkrátka něco udělá, ne nutně špatně, ale málokdy vám předem naznačí své skutečné možnosti. Musíte se je zkrátka naučit, což nebude problém v 15. kole na Severní smyčce Nürburgringu, na polomokré neznámé silnici to ale příjemné není.

Přirozený grip GTI přesto nepostrádá a silnice se drží jak může. Do zatáček se vrhá s obrovskou vervou a vždy se snaží mít v rukávu ještě nějaké trumfy, rezervy. Co si můžete dovolit, to nevycítíte z řízení a ani karoserie s adaptivním podvozkem není vysloveně výmluvná. Znovu docela velký rozdíl proti základu - tlumiče DCC jistě fungují a pomáhají třeba i eliminovat značnou část jinak přirozené nejistoty vozu na rozhoupané silnici, kontakt řidiče s povrchem ale znovu zastírají kamsi za neprůhlednou oponu.

I kvůli tomu všemu není GTI zrovna hračka, fandí spíše přesnosti, čistotě, naučené stopě, jíž se dříve nebo později začnete prohánět pozoruhodně vysokými rychlostmi. Nepůsobí jako rozevlátý řezník po deseti dvanáctkách, co se chystá na čerstvé maso. Spíše se stylizuje do role chirurga preferujícího čistý řez. Zvolenou stopu zvládá méně zkušeným řidičům lehce poupravit zádí, pokud se vám ale zachce si s ní hrát, zklamu vás. Tomu Golf vůbec nefandí.

Mechanicky by si sice říci nechal, nemá však zcela deaktivovatelnou stabilizaci a ta vám více než drobné korekce v mezích řádu nedělní školy nedovolí. V režimu ESC Sport sice stabilizace zasahuje o něco později a záď s ohledem na přilnavost přídě ráda výchylku z původního směru naznačí, ale ne o tolik, kolik by se třeba líbilo nadšencům do Fiesty ST. Opravdová škoda, že je sesterská es-trojka čtyřkolkou... Limity testovaného vozu jasně ohraničovalo jen zimní obutí, které vyvádělo GTI z jistoty zejména při razantnějším brždění (což je evidentní z videa) a neuváženém přidávání.

Jsem ale optimistou a věřím, že s letními kaučuky takové situace nenastanou. Přesto je z našeho sestřihu patrné, s jak velkým nadhledem umí Golf zdolávat vzdálenosti. Jeho progresivní řízení je velmi strmé a dovoluje točit jen málo, přičemž zatáčet předními koly hodně. Přehmatávání po volantu se zcela zmatečným a zbytečným úkosem vespod tedy naštěstí není na pořadu většiny jízd. Jak už jsem prozradil, cit sice řidiči neposkytne žádný, ale mezi elektrickými soudruhy se nachází svým naladěním dost vysoko na to, aby si zasloužilo hanění jen z principu. Je přesné a neklade třeba jako ambiciózní Hyundai i30 zrovna špatný nebo zcela umělý odpor.

Pokud mám být kompletní, musím ještě přidat informaci o chování na dlouhých cestách. GTI je pohodlné a ne že ne, velice rozbitá silnice mu samozřejmě vadí, ale není tuhé tak, že by se s ním nedalo jezdit každý den. Dokáže být tiché, komfortní a málo náchylné na poryvy větru. V kabině je do 180 km/h naprostý klid a jediný hluk proudí v omezené míře jen od podběhů - ve vyšších rychlostech už je ovšem aerodynamický svist na palubě citelný více. Nakonec už zbývá jen příběh či sekce o brzdách. Verze Performance s 340milimetrovými kotouči brzdí jako divá a nepotřebuje k tomu ani drtit nohou brzdový pedál nízko k podlaze.

Zastaví na pár metrech a vy budete mít pás otlačený na klíčové kosti ještě týden. Samozřejmě přeháním, ale zdůrazňuji, že jen málokteré vozy této cenové kategorie (a mnohdy i mnohem dražší) v současnosti brzdí alespoň ze tří čtvrtin tak, jako GTI Performance, a to zejména z hlediska dlouhodobé odolností. Brzdí snad už při pohledu na brzdový pedál, a to i po desítkách minut náročné jízdy, v tomto ohledu je opravdu dobrý. Nástup je docela ostrý, ale ne tak, aby si člověk dával hlavou o volant. Na dávkování si přesto lze rychle navyknout - za dva dny už se po přesedání do jiných vozů budete divit, proč skoro nebrzdí.

Lehký introvert s odkazy předchůdců

Hop a je tu lidoop. Tak takhle opravdu nelze rozbor designu karoserie začít. Překvapení se skutečně nekoná, tím bych také mohl s exteriérem zcela skončit a nikdo by nemohl říct ani popel. V jeho vzezření jsem ostatně nehledal nic jiného než snahu o pečlivé navázání na předchozí generaci v mezích sedmičkového Golfu. Můžeme mu to někdo mít vůbec za zlé? Snad už ani ne. VW nehodlá experimentovat a měnit design u „trendsettera” se rovná přílišné odvaze, snad i hraní ruské rulety. Dá se toho prostě snad více pokazit než získat.

S ohledem na jízdní charakter vozu není divu, že se drží při zemi. Pokud někdo od GTI čekal něco diametrálně odlišného, zřejmě tenhle test ani nečte a už dávno jezdí s naprosto jinými modely konkurenčních značek. Golf je stále introvertem, který se snaží nejdecentnějším způsobem zapadnout a zalíbit se nejširší skupině. Není výrazně jiný, než jak ho známé z minulosti. I když na mě osobně tak úplně všedně nepůsobí. Je jako profesionální vrah skrytý v davu s pistolí a tlumičem, jenž čeká na svojí příležitost zamířit a trefit terč do zad. Vystačí si jen s několika odkazy do minulosti a tradiční klínovitou karoserií šitou dle tradiční receptury, prostou jakýchkoliv rušivých výstřelků.

Nedostatek originality? Ale jděte. Ten, kdo o něm někdy uvažoval se s takovým přístupem k designu přesně ztotožní. GTI tedy nelze vyčítat při pohledu na jeho klasické proporce takřka nic, je vkusný, nerušivý a opravdu si vůbec na nic si nehraje. Ukázkovým protipólem je třeba nedávno testované A 45 AMG od Mercedesu. To je odhodlaným harcovníkem, lovcem mladších zákazníků, extrovert, co touží po pozornosti okolí. Přesto mi všechny partie druhého nejsilnějšího Golfu nabídky nepřijdou nudné a už vůbec ne nezajímavé.

Výplně masky ve stylu včelích pláství, typický červený proužek, který se protáhl do světel a nově také zajímavější žábrovité okolí mlhovek? Že jde o GTI, poznáte bezpečně a více prostě netřeba. Kouknete na přední blatníky s emblémy GTI, decentní prahy a střešní spoiler, na ty červené brzdové třmeny (s Performance mají také nápis GTI), náznak difuzuru neno dvojici koncovek výfuku do něj vsazených. Dají vám jednoznačnou nápovědu, že tohle není jen vyparáděné 1,2 TSI.

Testovaný vůz oproti standardu přeci záměrně používá na opepření málo vídanou tmavě modrou metalízu a dvoubarevná, dříve neaplikovatelná devatenáctipalcová kola (mimochodem ta největší, jaká na GTI u VW lze objednat). Záď se od té klasické zalíbí především milovníkům decentních detailů, protože grafika koncových, jak jinak než LED, svítilen používá kouřový odstín. Více už se o karoserii nelze otírat, více už tam prostě nenajdeme ani kdybychom se na hlavu stavěli. Za podstatnějšími změnami musíme zamířit do interiéru.

Až na volant vlastně nemá chybu

Prostornost je tím posledním, kde by mohl Golf nějak v rámci třídy strádat a GTI není v tomhle ohledu jiné. Ví to „golfisté“ i konkurence. Ti, co snad v některém měřítku, jako třeba objemu zavazadelníku či prostoru na zadních sedadlech nějak strádají, ať upalují pro svojí oblíbenou stěhováckou „oktávku“. Totéž můžu se zcela klidným svědomím prohlásit o veškerých použitých materiálech i jejich slícování. Ani s odstupem roku se uvnitř Golfu nezměnilo takřka nic. Vlastně nebyl závažnější důvod.

To, že tu zůstalo novější, byť daleko nesmyslnější řešení tempomatu pomocí nespočetné soustavy tlačítek na volantu, vem čert. Ale dole zploštělý volant by se ve Wofsburgu už konečně mohli odnaučit. Proč jeho ovládání tolik znepříjemňuje jen to, že musel Golf dostat omezovač rychlosti, nešlo to vyřešit elegantněji? Spíše než podrobný rozbor takových drobných nedostatků a převažující řady pozitiv, bych spíše měl napsat, co je jiné - co GTI vytučnilo z klasické nabídky Golfu a co vlastně uvnitř dělá jinak. Pokud po výčtu přeci jen prahnete, pročtěte si raději recenzi verze 1,4 TSI.

K rodu GTI se hlásí sedmička typickým károvaným vzorem sedadel, i když v případě nezájmu můžete sáhnout také po měkké kůži Vienna. Důležitý je u vozu hlavně jejich základní tvar, nakonec je přeci jedno zda potáhnete špatná sedadla krokodýlem nebo liščí srstí. Pokud je v něčem GTI opravdu na špičce, pak je to právě tvarování a rozsah nastavení sedadel. Bočnice jsou dost výrazné na to, aby udržely tělo pod nátlakem maximálního bočního přetížení, ale také pěkně široké a pohodlné, aby se v nich necítil špatně objemnější cvalík na cestě po Evropě. Černý strop má navozovat sportovnější atmosféru, i když se podílí na trochu stísněnějším a ponuřejším dojmu z kabiny, než když máte klasiku. Rychloměr do 280 km/h už nadchne po jízdě s DSG jen málokoho, zatímco kovové pedály udělají dobře i po přesednutí z lecjakého luxusního BMW.

Co bych si možná odpustil, to jsou dekory na dveřích se svítící červenou linkou. V noci mě občas trochu rušily a odváděly pozornost. Byť o žádnou tragédii nešlo. Jas přístrojů, jakož i zmíněných detailů musíte regulovat prostřednictvím dotykového centrálního displeje. Nechápu, proč nastavení nezůstalo jako dříve u ovladače vnějšího osvětlení, jelikož regulace jasu přes menu jedině opět odvádí pozornost od řízení. V noci, když třeba projíždíte lesem plným nevyskákaných srnců a pářících se prasat, vám nutně dlouhé zkoumání menu zrovna dvakrát na bezpečnosti nepřidá. Ale dobře. Většina funkcí je sdružena právě na středu do displeje, který už konečně neposlouží jako přivýdělek zlodějům.

Za zmínku stojí ještě vrcholná navigace Discover Pro s harddiskem na 60 GB a dobře fungujícím hlasovým ovládáním v češtině. Bohužel, za příplatek 60 tisíc bych od ní dal ruce pryč ještě před jejím praktickým odzkoušením. Fér by bylo alespoň naznačit, že spolu s vloženou SIM a Wi-F hotspotem funguje opravdu dobře a jednoduše. Ať už jako integrovaný mobilní telefon, navigátor s podporou Google Earth nebo v roli rádce, který poradí, jak nejrychleji trefit k preferované síti čerpacích stanic. Místo toho bych osobně raději dával přednost levnější audiosoustavě Dynaudio Excite s výkonem 400 W a USB.