Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Manažerská ikona vloni na podzim změnila označení z B6 na B7. Udrží si svoje výsostné postavení i v dalším výrobním cyklu?

Prostorný i v dnešní konkurenci

Tak to bychom měli pár nepříjemných detailů, jenže dál už v interiéru v podstatě není co kritizovat, následují samá pozitiva a sociální jistoty. Přední sedačky oproti dřívějšku nepatrně přitvrdily, s čímž je spojeno vítané intenzivnější sepjetí s vozem. Zachovány zůstaly velkolepé rozměry sedáků i opěradel stejně jako fakt, že nalezení patřičné pozice za volantem je podezřele snadné. Velkým příspěvkem k bezpečnosti přepravy je fakt, že přední hlavové opěrky lze posunovat i v horizontální rovině bez jejich současného naklápění, jak bývá zvykem jinde. Trojramenné kormidelní kolo potěší příkladným tvarováním i festovními tlačítky triviálního ovládání palubních systémů (telefon, rádio, počítač). Štelování tempomatu najdete na zvláštní páčce vlevo pod volantem.

Navzdory vnějším rozměrům zaostávajícím za konkurencí si Passat Variant velmi dobře vede v otázce vnitřních prostorových dispozic, které těží (opět na rozdíl od mnohé konkurence) z efektivního využití obestavěného prostoru. V příčném směru je místa tak akorát, stejně jako nad hlavou, což je v případě zadních sedadel citelný rozdíl oproti svažující se střeše provedení sedan. Zadní pasažéři se ani v nejmenším nemusí obávat otlačených kolen a to ani v případě, že měří přes 185 cm stejně jako kolega před nimi. Očividně se příliš nepočítá s obsazením středním nebožákem, který je utlačován jak lokty svých sousedů, tak nevstřícně tvarovaným sedadlem i nízko vysunutelnou hlavovou opěrkou. Buď jak buď, v případně zadního oddílu bych na rozdíl od míst vpředu uvítal přeci jen o chlup měkčí čalounění.

Utěšená podívaná se nabízí po otevření pátých dveří. Bezkonkurenční délka (1 200 mm) upozaďuje podprůměrnou šířku (1 000 mm), stejně jako nevelkou hloubku zavazadelníku. S tou naopak souvisí vítaná rovnost výšky nakládací hrany a dna. Oproti svému předchůdci kufr Variantu tabulkově nabyl o 90 litrů, není zatím ale nic jiného než marketingový vtípek s připočtením prostoru pro rezervu - při vynechání této plnohodnotně zaplněné prohlubně se logicky dostanete zpět na původních 513 litrů. Vzadu na pravé bočnici kufru najdete praktické tlačítko uvolňování zadních opěradel, do kterých následně stačí cvrnknout, a máte k dispozici obří ložnou plochu s rovným dnem. Opěradla je pochopitelně možné uvolňovat i klasicky.

Utišená voda mele za hubičku

Z arzenálu motorizací určených pro pohon Passatu postupem času vymizela jak nedomrlá benzínová jedna šestka, tak především všechny variace na oblíbené téma 1,9/2.0 TDI Pumpe-Düse. O vlastnostech tohoto veskrze průměrného motoru už toho bylo napolemizováno mraky a v druhé dekádě nového milénia mě nenapadá nic chytřejšího, než vyjádřit politování nad skutečností, že v době, kdy v Alfách nebo Mercedesch vrčí common-raily hodně přes deset let se v případě Volkswagenů či Škodovek bavíme o motorech s přídomkem CR jako o něčem div ne převratném. Ostatně je to pořád jen diesel.

Passaty pro běžné smrtelníky (nadlidé s modrými majáčky mají 3,6 FSI) vládnou plně vyturbenou paletou pohonných jednotek, zejména nabídce těch naftových ale aktuálně chybí důstojný vlajkový křižník - to se koneckonců týká i „našeho“ Superbu. Zatímco konkurence často na dvoulitrech začíná, Volkswagen zde končí, a to konkrétně ve dvou výkonových variantách (103 a 125 kW) - ani tato čísla z průměru rozhodně nevyčnívají. A dál už nic. Přitom stačí zaklepat na některé z vedlejších dveří, kde se sluní mnohem výkonnější diesely s dnes velmi oblíbeným objemem 2,2 litru a v případě motorů HDi třeba taky výtečný třílitr. Šestiválcem stejného objemu jak známo disponuje i koncern, Passatu ale zůstává zapovězen. Největší legrace na tom všem je, že Volkswagenu bude k prodejnímu úspěchu minimálně u nás bohatě stačit právě testovaný dvoulitr TDI se 103 kW. Je to zvrácené, ale pravdivé.

Sériovým příspěvkem k ekologii a ekonomice provozu je v případě nafťáků pro Passat kouzelná formulka Bluemotion zahrnující především rekuperaci brzdné energie a systém řízeného „chcípaní“ motoru Start - Stop. Jakkoliv druhou z těchto vymožeností nemám rád, musím konstatovat, že u testovaného auta se projevovala docela inteligentně. Předně jsem ocenil, že v mrazivém počasí systém nezhasínal motor skoro vůbec, čímž bylo zamezeno omrzlinám, a když už se tak stalo, opětovný start proběhl bez zaváhání. I tak jsem ale tohoto snaživého pomocníka - ekonoma (říkám mu Klaus) při každém startu s gustem deaktivoval.

Jistě by zde teď mělo být uvedeno, že common-raily mají oproti starším typům řadu výhod, jsou pěkně tiché, nevibrují, lépe se točí, ... Když se budu soustředit na to zásadní, musím říct, že jestli ten pod kapotou Passatu něčím kromě obligátní nízké spotřeby vyniká, pak je to hlavně výtečné odhlučnění (už dříve bylo navzdory PD velmi dobré). Nemůže za to ani tak samotný motor, jako vyztužený izolační tapecírunk a přidané vrstvy v čelním skle. Akustická pohoda na palubě je tedy vyjma prchlivých okamžiků studených startů a extrémního vytáčení špičková a to až do nějakých 180 km/h znamenajících na šestku něco málo přes 3 000 otáček.

V kontrastu s „pédéčky“ se stávající dvoulitr rozbíhá s přísnou linearitou a patrnější zátah přichází klasicky až se dvěma tisíci. Níž je to typický soudobý turbodiesel - jede, ale nechtějte po něm proboha žádnou akceleraci. Velmi rozumný uživatelský kompromis mezi hospodárností a dynamikou představuje výseč 2 500 - 3 500 otáček. Motor se nechá poměrně ochotně točit až k červenému poli (5 000), adekvátní dynamický defekt ovšem vytáčení přes 4 000 otáček nepřináší, navíc odhlučnění už v tomto případě nestíhá a motor se projevuje příliš hlasitě. Výkonové limity čtyřválce jsou logicky patrné hlavně na dálnici a při snahách o bleskové předjíždění, kde je běžně nutné podřadit aspoň o dva stupně - pružné zrychlení není opravdu nic moc.

Testovaný vůz mě do děje vtahoval svým pregnantně řazeným manuálem s mimořádně spořivou šestkou. Ta je určena jak pro konstantní jízdu po dálnici (130 km/h = 2 200 otáček), tak pro superúsporné pobroukávání lehce nad 1 000 (80 km/h - 1 400). Ano přátelé, diamantovým hřebem tohoto agregátu je jeho bezkonkurenčně nízká spotřeba. Dálniční limit za šest, město s jeho typickými libůstkami za 6,4 a courání venkovem za 4 litry - co dodat? Snad jen to, že při opravdu maximálním zatížení sice motor spotřebuje i mezi 12 a 14 litry nafty, ale pro takový styl si Passat s dvoulitrovým turbodieselem nikdo nekoupí. Svižné ježdění v běžném provozu se se spotřebou bez problémů vejde do 7 litrů na sto.