Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Inovace dablera Golfu tkví hlavně v úspornějších motorech a novém ladění podvozku. V dílčích kláních vždy nevítězí, desetiboj ale opanuje.

Polo je venku z puberty, stačilo přitom málo

Zatím to tedy nevypadá na bílý ručník vhozený do ringu, ale zároveň ani na žádný velký šlágr. Po usednutí za volant a následném tlumeném zabouchnutí dveří však přišlo docela příjemné překvapení. Pouhými detaily totiž VW navodilo rapidně modernější dojem, jakoby šlo o Golf a ne to staré známé okatě „oškubané“ Polo. Stačilo v podstatě jen přepracovat středový sloupek a rázem je na světě o poznání dospělejší kabina, která si na rozdíl od nejbližší konkurence nechce jen hrát, ale také zvládat fungovat. Od jakýchkoliv módních výstřelků Francouzů, které obvykle zhoršují orientaci v ovladačích, je osvobozena, na odiv místo toho staví maximální přehlednost a jednoduchost obsluhy. Tvrdé plasty v jeho spodní části pomalu nevnímáte, protože je tu vše pěkně uhlazené, čisté dobře slícované.

Veškeré ovladače včetně segmentu klimatizace ve mně evokují Golf, snad jen s jediným podstatnější rozdílem. V Polu není nastavování teploty pro dvě, ale pouze jednu zónu. Dále tu máme kvalitnější materiály v čele s měkčenou svrchní části palubky kontrastující se světlejším spodkem, hodně prospěla také implementace nijak nezměněného golfího volantu a nové řadičky. Osobně vítám s otevřenou náručí modernější přístrojový štít dozdobený nešizeným displejem palubního počítače, jemuž k lepšímu vzhledu pomáhají prostorové tubusy. Pokud si vzpomínáte, nové řešení nahradilo podivné ploché provedení připomínající vozy užitkové divize (typu Caddy a větší). Třebaže vespod plochému volantu ani titěrným tlačítkům tempomatu z praktických důvodů nefandím, tohle řešení Polu minimálně po stránce estetiky velice přišlo vhod.

Nové potahy sedadel s velmi příjemnou výplní a bočním vedením vystačí jistě i těm největším sportovcům, sedadla mají navíc ideální rozměry a poskytují pohodlí hodné cesťáků vyšší třídy. Už jen pro ně bych po Highline sáhl bez delšího rozmýšlení. Jednu podstatnější výhradu ale přeci jen mám, neboť ta mi vadí u nové generace od samotného počátku. Řeč musí být o nastavování vnějších zpětných zrcátek s pomocí typického ovladače, jehož logice kvůli devadesátistupňovému pootočení dodnes nemůžu přijít na kloub. Vždyť kdo by byl řekl, že jeho vychýlením směrem vpřed nebudete zrcátka naklápět vzhůru k obloze, ale jak na potvoru doprava.

Na oplátku ale dlužno říct, že tu zůstala klasická ruční brzda i velký ovladač zamykání, respektive odemykání dveří, na kterém oči spočinou, kdykoliv je jedné z těchto operací zapotřebí. Ztvárnění interiéru v podstatě nelze vyčítat s ohledem na kategorii vůbec nic. Páčky pocházejí z Golfů a Octavií, středový 6,5palcový dotykový displej pro ovládání rádia se šesti reproduktory, USB a Bluetooth handsfree stejně tak. To neznamená nic jiného než velmi intuitivní obsluhu pro jakkoli zdatného uživatele a zároveň další posun směrem k vyšším třídám. Jinak si Polo nese s sebou nadále velký počet odkládacích prostor na všechny myslitelné předměty.

Jakmile přijde ke slovu prostor pro cestující, nenechá se Polo ničím zahanbit. Segmentu sice kraluje jen a pouze na výšku karoserie, ale z hlediska vnitřních v zásadě utajuje zdrženlivý rozvor náprav, jehož 2,47 metru překoná leda dva dobře známé modely ze stáje koncernu. Díky nadměrné výšce si mohli konstruktéři dovolit uchytit sedadla výše - to aby se pod ně vešly nárty těch vzadu. Opačnou stranou mince je, že zrovna tohle nemusí vyhovovat každému. Po přesednutí z Octavie se v prvních chvílích necítíte tak pěkně obklopeni, ale je to vážně jen o zvyku. Prostoru je totiž ve všech směrech dostatek, přičemž vpředu i pro dvoumetrové dlouhány, na šířku Polo nabídne zhruba o pět čísel více Fabia.

Dalo se předpokládat, že se do tak malého hatchbacku nenaskládá celá rodina přerostlých výrostků, ale situace je ve skutečnosti lepší. Na zadních sedadlech si se 180 centimetry za sebe sednete celkem v pohodě. Kdokoliv nadměrečný ale už může mít potíže s koleny nebo hlavou. Důvodem je podle mé zkušenosti ještě vyšší umístění zadní lavice ve srovnání s předními sedadly a také celkem skromné dveřní otvory. Mladá čtyřčlenná rodinka si ale v Polu užije s dobrým výhledem na okolní dění klidně cestu na dovolenou, roli pětimístného přepravníku zvládne zastat spíše v nouzi. Proti bude konec konců je a pouze zavazadelník.

Dvojité dno sice umožní schovat některé předměty pod podlahu, ale samotným objemem zavazadlový prostor navzdory pravidelnému tvaru mnoho parády neudělá. Všichni soupeři (včetně Fiesty) ho minimálně o pět litrů překonávají, třebaže se do nich nenakládá těch pár zavazadel či týdenní nákup kvůli vyšší hraně tak snadno. Jak už ale zaznělo, tohle není žádný rozený transporter, ale mladší a také menší bratr Golfu s docela jinými úkoly. Při stavu nouze se dají sklopit zadní opěráky do roviny bez schodu, kterou utvoříte odklopením sedáků a následnou instalací podlahy do vyšší ze dvou pozic. Ke mému štěstí chyběly jen háčky na tašky.

Název i výkon stejný, motor však nový

Jak už jsem se zmínil v úvodu, nejvýraznějších změn se Polo dočkalo v útrobách. Nabídka pohonných jednotek byla obměněna úspornějšími Euro 6 splňujícími motory, třebaže se známými i méně známými názvy. Základem je jednolitrový tříválec z modelu Up! (verze s 55 kW), který nahradil 1,2 HTP, výše mezi benzinovými jednotkami narazíte na dvojici čtyřválců 1,2 TSI (66 a 81 kW) a naftové agregáty zatím zastupuje pouze tříválec 1,4 TDI (55 kW) nahrazující dřívější šestnáctistovku. Na konci letošního roku přijde do ČR ještě tříválcový jednolitr s turbodmychadlem, který bude výkonem 81 kW konkurovat zatím nejsilnější jednotce nabídky, abychom už následně čekali jen na vrcholné GTI s 1,8 TSI.

Než se tak ale stane, saháme při volbě motorizace po benzinovém čtyřválci, a sice po slabší variantě disponující na předních kolech zcela ekvivalentní silou 90 koní. Mohli byste si myslet, že se jedná o stále stejný agregát jako předtím, jenomže ve skutečnosti nejedná. Tenhle pochází z nové generace motorů řady EA211, které mají nikoliv osmi, ale šestnáctiventilovou techniku a rozvodový řemen místo původního řetězu. Měly by být jednak spolehlivější a hlavně až o pětinu úspornější. Že se za tím skrývá v našem případě i systém start-stop a rekuperace kinetické energie, snad není potřeba rozvádět.

Upřímně jsem byl před testem zvědavý, zda je opravdu tak dobrý, jak VW slibuje. Maximálního výkonu prý dosahuje výše než dosud, ale zároveň rozšiřuje o 600 otáček pásmo, v němž je k dispozici nejvyšší točivý moment (160 Nm). To vše při zajímavě vypadající spotřebě 4,7 l/100 km. A skutky? Do nějakých 1 600 ot./min až 1 800 ot./min se zpočátku nic zásadního neděje. Čeká se totiž na roztočení turbodmychadla, které vás posléze s lehkým pošťouchnutím, nikoliv brutálním nákopem, pošle do spektra, v němž se motor cítí nejlépe - vstříc středním otáčkám.

Nebude už překvapením, že jednotka táhne na drobné odchylky zcela lineárně až za hranici čtyř tisícovek takřka bez gradace, aby po překročení pěti tisíc už k omezovači nemusela tolik spěchat. Ano, tohle je podle mého zcela typická charakteristika maloobjemových TSI, které sázejí především na velkou pružnost a solidní jízdní efektivitu. Co se týče pružnosti, není na tom Polo vůbec zle a dokáže se poprat i s dlouhou trojicí převodů (3,4,5) manuální pětistupňové skříně.

Jde s ním cestovat docela příjemně na pětku v padesátce, aniž byste museli provádět resuscitaci nižším kvaltem, i předjíždět ještě bezpečně mimo obec i na čtyřku. Motor opravdu nevyžaduje ždímání posledního zbytku otáček, aby předvedl, co svede s jinak málo ohromujícími parametry. Sází se na svojí pružnost a nebýt turbodíry, byl by uživatelsky vynikající. Přesto mu pocitově ubírá delší trojka a čtyřka, které by zasloužily zažít časy „postřižin“. Třetí rychlostní stupeň vydrží na scéně do doby, než dosáhnete 160 km/h a to přeci takhle malý motor, obzvláště u vozu s maximem pod 190 vůbec nepotřebuje. Pětka je tu jen pro snížení otáček na dálnici, kde se motor převaluje někde u 3 500 otáček, aby pokud možno usrkával co nejméně paliva.

Celkově považuji tuhle jednotku pro Polo zatím za nejvhodnější, neboť první ohlasy o menších motorech u Pola hovoří sice o nízkých provozních nákladech, ale také o nevalné dynamice. S 1,2 TSI (za sympatických 22 tisíc navíc) je Polo naopak dostatečně svižné i při plném obsazení, pružné vždy když to od něho očekáváte a zároveň natolik kultivované, aby nerušilo posádku vibracemi ani zvukem připomínajícím nedomrlé šestiválce. Nárokům na dynamičtější jízdu například po dálnicích ostatně také vyhoví a nepotřebuje k tomu ani 100 koní. V tomto ohledu je jednoznačně lepší než předchozí vydání. Otázkou poslední v tomto ohledu musí být zákonitě spotřeba. A ta opravdu v mnohém překvapila, dokonce docela jinak než bych předpokládal.

Zatímco při zcela plném nasazení málokdy překročila dvanáctilitrovou hranici, minimum při ekojízdě nikdy neleželo níže než na 5 litrech. Zdá se to být zvláštní, ale je paradoxem, že Polo uchvátí spíše odběrem při plné nakládačce a na dálnici (kolem 6 litrů při 130 km/h), než apetitem, ke kterému ho budete se zkroucenými nehty a zpoceným límcem nutit, aby snad okolní stromy a louky zdravěji rostly. Ani průměr 6,5 l/100 km není nakonec vůbec zlý, i když v zacpaném velkoměstě na deklarovaných šest v podstatě nebudete schopni dosáhnout, a to více než o litr. Pro onu dobrou efektivitu na velké vzdálenosti vás 45litrová nádrž nikdy nezarmoutí.

Vynechám-li ne zcela ideální zpřevodování, na které narážíme u stále většího množství aut a které přeci jen něco z akcelerace ukousne, je převodovka na vrcholu možného a snad ani nepotřebuje žádnou substituci. Ani za sedmistupňové DSG (40 tisíc navíc), ani za šestikvalt v případě silnějšího provedení s příplatkem 46 tisíc. Páka v kulise lítá bez odmlouvání - klidně jako blesk, precizně a do přesně vymezených drah, navíc se zcela adekvátním odporem. To chod spojkového pedálu je také bezproblémový a přizpůsobený jako ideální kompromis s ohledem na města i dálnice, na muže i ženy. A jak se modernizované Polo chová při jízdě?