I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně

ICCT změřila emise nových dieselů v reálném světě. Výsledky se od testů v laboratořích liší naprosto zásadně.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Zajímavosti

I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně

17.10.2014 | Marek Bednář | Přidat příspěvek

I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

ICCT změřila emise nových dieselů v reálném světě. Výsledky se od testů v laboratořích liší naprosto zásadně.

Dieselové motory a čisté výfukové plyny nejdou dost dobře dohromady, jak opět ukazuje nová britská studie. Nejde jí však o oxid uhličitý, který je v dnešní době zbytečně démonizovaný, ale hlavně o oxidy dusíku, tedy nepochybně a přímo škodlivé plyny. Z litru nafty sice v motoru vznikne o pár gramů více oxidu uhličitého než z litru benzínu, konkrétně 26,83 g oproti 23,38 g, vaše tělo ale bude mít problém vypořádat se právě s oxidy dusíku.

Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) zkoumala patnáct moderních vozů s dieselovými motory, které všechny splňovaly emisní normu Euro 6 (či ekvivalentní americkou), která stanovuje limit NOx na kilometr na 80 miligramů a která vstoupila do platnosti začátkem září tohoto roku. Jen jediné se do limitu vešlo, ostatní na tom byly až pětadvacetkrát hůře - emise NOx dosáhly v nejhorším případě až 2 000 mg/km. Průměr byl okolo 560 mg/km, tedy sedmkrát tolik, kolik povoluje Euro 6. Bohužel neznáme přesné modely zkoumaných automobilů, víme jen, že mezi zkoumanými byl třeba nový Mercedes třídy C a Citroën C4 Cactus.

Zní to děsivě, ale zase takové překvapení to není, však o virtualitě světa norem píšeme pravidělně. Všechna testovaná auta se do limitu musela vejít opět při měření podle evropského cyklu (NEDC), který je ke spotřebě paliva a tedy i k emisím více či méně škodlivých plynů velmi šetrný, protože jinak by jejich motory označení Euro 6 nedostaly a záhy by se musely přestat prodávat. Měření prováděné ICCT však bylo zcela odlišné: probíhalo za normálních podmínek na silnici, tedy blíže reálné jízdě. Vozidla svižně zrychlovala a delší dobu jela konstantních 96 km/h (60 mil v hodině). Celkem byla data nasbírána na 6 400 ujetých kilometrech s vozy s najetými 200 až 63 000 km, nešlo tedy jen o auta úplně nová nebo starší.

Nesoulad mezi katalogem a reálným světem je tedy opět potvrzen a my se musíme ptát, zda je ještě vůbec akceptovatelný. Nejde tu jen o to, že normy chtějí něco a v reálu je to o něco horší, na tom by nebylo nic zvláštního. Potíž je v tom, že normy chtějí něco velmi obtížně dosažitelného pod hrozbou velkých sankcí a výrobci se nastavených limitů snaží dosáhnout prakticky za každou cenu, tedy i za cenu horších výsledků ve skutečném světě, než jaké by v něm musely být. Se spotřebou nebo odolností aut proti nárazu tomu tak je, v případě emisí tomu zřejmě nebude jinak.

Že technologie pro co nejčistší výfukové plyny existují, ale ne vždy jsou použity nejefektivnějším způsobem, potvrzuje jeden z autorů studie Vicente Franco. Ten hovoří například o selektivní katalytické redukci, kterou výrobci nastavují tak, aby byla co nejefektivnější při testech NEDC, nikoliv v realitě. Auto je tedy čistší hlavně v testu, ne hlavně ve skutečnosti. Pokud vám to nedává smysl, musíme znovu říci, že pro takovéto chování mají výrobci stále stejný důvod - auto potřebují spíše reálně dostat do prodeje či jej dostat do prodeje za únosných podmínek (pokuty za nadlimitní emise CO2, málo hvězd v crash testu apod.) než se zajímat o jeho reálnou ohleduplnost k okolnímu prostředí, reálnou spotřebu nebo reálnou pasivní bezpečnost.

Zda situaci v tomto pomůže nově vyvíjená metodika oficiálního měření spotřeby, předem nazvaná jako WLTP, je otázkou. Má sice zahrnovat data získaná ze 3/4 milionu skutečně najezděných kilometrů, není ale vyloučeno, že povede výrobce ke stavbě motorů ještě konkrétněji zaměřených na co nejlepší výsledky v tomto testu, než tomu je za současného stavu. Studie ICCT ve vylepšení situace s touto novou metodikou tak trochu doufá, my z ní máme spíše obavy.

Celou šedesátistránkovou studii si můžete v PDF stáhnout zde, čtyřstránkový výčet faktů najdete zde v angličtině, případně zde v němčině.


I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 1 - diesely jsou cim dal cistsi 01I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 2 - Mereni emisi NEDC a manipulace 01I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 3 - Mereni emisi NEDC a manipulace 02
Slova „diesel” a „čistý” k sobě v drtivé většině případů podle nové studie stále nepasují, a to ani u moderních aut. Relativně čisté jsou diesely v naprosté většině testovaných případů pouze v laboratořích, v reálném světě nikoli

I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 4 - Porsche Cayenne Diesel 03I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 5 - Porsche Cayenne Diesel 05I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 6 - Porsche Cayenne Diesel 07I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 7 - Porsche Cayenne Diesel 08I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 8 - Porsche Cayenne Diesel 06I nové diesely stále dusí svět, v reálném provozu překračují limity až 25násobně - 9 - Porsche Cayenne Diesel 11
Pod kapotou takového Porsche Cayenne může pracovat naftový motor už docela dlouho

Zdroje: ICCT přes Auto Express

Marek Bednář

Diskuze Přidat příspěvek

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.