Autoforum

/

(+ video) Akumulátory, elektromotory a další váží v Porsche 918 přes 400 kg. A ani s jeho spotřebou to není tak žhavé, jak se mohlo zdát.

Britský motoristický novinář Chris Harris, který patrně nepotřebuje představovat, byl přizván automobilkou Porsche k prezentaci téměř produkčního modelu 918 Spyder. Mimochodem zřejmě po této neveřejné akci se na internetu a v médiích značně rozšířil počet „špionážních“ obrázků z testování na veřejných silnicích, včetně Nürburgringu.

Chris se za volant tentokrát neposadil, v rámci rozhovorů s konstruktéry a člověkem odpovědným za vývoj tohoto projektu se mu však podařilo získat zajímavé informace. Pokud zvládáte angličtinu, pusťte si video rovnou, pro ty méně zdatné několik hodně zajímavých poznámek přetlumočíme sami.

V úvodu, při jízdě v čistě elektrickém módu se dozvídáme, že Spyder může na baterky akcelerovat do rychlosti přibližně 150 km/h a na jedno nabití by měl být schopen ujet kolem pětadvaceti kilometrů. Jakým stylem, to zmíněno není, nepředpokládáme ale, že by kapacita stačila třeba na zdolání celé Nordschleife.

Prvním člověkem ze zákulisí automobilky Porsche, který je představen ve videosnímku, je Holger Bartelus. Od Harrise dostal titul „podvozkový génius“ a „král kalibrace“. Bartelus přiznává, že jde o zatím nejkomplikovanější automobil a jeho ladění probíhalo pět až šestkrát déle než u kteréhokoli jiného Porsche předtím.

Poněkud více ale na kameru prozradí jeho kolega Frank Walliser, šéf projektu 918 Spyder, který kromě jiného přizná, že mezi největší výzvy při práci na novém supersportu patřilo udržení nízké hmotnosti. "Pokud srovnáte základ bez hybridních komponentů, tento vůz je o sto kilogramů lehčí než Carrera GT," říká Walliser.

Co to znamená? Třeba to, že 918 mohla bez baterek, elektromotorů, kabelů a dalšího nutného příslušenství o hmotnosti až 420 kg vážit jen 1 280 kg. A to by se současným vidlicovým osmiválcem o objemu 4,6 litru a výkonu 579 koní znamenalo 452 koní na tunu (Carrera GT má 443 k/t). Hybrid sice je schopen dodat dalších asi dvaadvacet koní na tunu více, ne však dlouhodobě, takže čtyři metráky elektroniky se při skutečně sportovní jízdě zakrátko změní v nepotřebný balast zatěžující podvozek, motor, řízení i řidiče.

Walliser odůvodňuje existenci tohoto řešení příští stíženou akceptovatelností supersportů s vysokou spotřebou, stejně nás ale nepřesvědčil o tom, že by čistá, jednoduchá a lehoučká verze s polozávodním motorem s titanovými ojnicemi a schopností točit až devět tisíc otáček nebylo tím lepším řešením. Ostatně sám trochu mimoděk přiznává, že hned zprvu avizovaná spotřeba 3 litry benzinu na 100 km je nesmysl. Hovoří o tom, že osmiválcový motor by si bez hybridních přívažků řekl v kombinaci o 11 až 12 litrů benzinu na 100 km. Že by ji těch 420 kilogramů hybridního haraburdí snížilo na čtvrtinu? Leda na papíře podobně jako u Opelu Ampera a řady dalších hybridů. I přes schopnost rekuperace části kinetické energie bude ve výsledku těch několik metráků z dlouhodobého hlediska spotřebu spíše zabíjet nežli naopak. A konec konců, ani na závodním okruhu příliš nepomáhají...

Miro Mihálik