Autoforum

/

Foto: BYD

Je to test jako ze zlatých časů německého automobilového průmyslu, potud všechna čest. A závěry, třebaže nezávisle neověřené, působí přesvědčivě. To ale jen dokud se nezačtete do detailů a nevěnujete se chvíli matematice, výsledky mají své pozitivní i negativní aspekty.

Doplněno 30.8.: Přidali jsme pár dalších výpočtů, které pokus staví do ještě problematičtějšího světla. A to se ani neptáme, po jakém oválu vlastně automobilka jezdila, neboť takovou věc nerealizujete na silnici, na běžném okruhu nebo na běžecké dráze, potřebujete obří ovál jako v Nardó, který má na délku 12,5 km.

Před pár léty BYD ohlásilo stavbu masivního 400hektarového testovacího centra poblíž města Na-tchung v okrese Lung-an, který spadá pod městkou prefekturu Nan-ning, což by mohlo být. Ale automobilka dokončení oficiálně neoznámila a informace čínských médií o stavu příprav jsou protichůdné. Objektivně dokážeme najít rozestavěný areál na satelitních záběrech čínských mapových služeb (podle zjevně starších podkladů Google Maps se na místě ani nekoplo), ale k dokončení má podle posledních záběrů pořád daleko. Samotný ovál ale pochopitelně hotový být může, víc v původním aktualizovaném textu.

Jedním z největších problémů současného světa je jakási povrchnost. Spousta lidí ztratila touhu, snahu či někdy i elementární ochotu cokoli detailněji zkoumat a spokojí se jen s útržkovitými závěry. Nemusel by to být nutně problém, neboť jde svým způsobem o efektivnější zacházení s informacemi, to by ale platilo jen tehdy, kdyby ony zjednodušené závěry byly korektní. To ale častěji realitou není než je.

Zmíněného posunu se vcelku pochopitelně s gustem chopili „spin doktoři” všeho druhu a využívají jej ve prospěch svůj, něčí, něčeho, dosaďte si. A to obvykle tím způsobem, že opírají realitě více či méně neodpovídající zjednodušený závěr o proces, který si svým minulým fungováním získal jistou věrohodnost, což výše zmíněné vnímání jen podporuje.

Zní to trochu kostrbatě, ale příklady táhnou - pokud se minulostí prověřený způsob zjišťování něčeho, minulostí prověřená organizace popř. i minulostí prověřený člověk zjišťující něco vytasí s nějakým novým tvrzením, máme tendenci tomu věřit, i když se prezentovaný závěr neopírá o nic srovnatelného s onou minulostí. Karel nás prostě v minulosti přesvědčil, tak dnes Karlovi věříme, i když Karlovi tentokrát někdo zaplatil, aby říkal věci, na které ani sám nepřišel. Anebo se určitý test něčeho stal zdrojem přesvědčivých závěrů o kvalitách něčeho, tak teď věříme stejnému závěru, i když proces byl jiným nebo k takovému závěru ani nevede. Je to do značné míry obsah vs. forma, ale tady je to přece jen složitější.

Tyto řádky píšeme pro pochopení komentáře k aktivitám automobilky BYD, která se rozhodla podrobit svůj model Yangwang Y7 v elektrické verzi (dělá se i hybrid) opravdu náročnému testu jako ze zlatých časů německého automobilového průmyslu. Němci měli ve zvyku dělat věci jako nechat jezdit auto absurdní rychlostí po absurdní čas za absurdních podmínek, aby dokázali, že vaše „tupé ježdění na chatu” v mírném pásu zvládne po dalších 100 let. A často to tak opravdu bylo. Anebo nechali vyjet auto na skokanský můstek, protože pokud zvládne to, na chatu dojede i v zimě. Atp., bylo to přesvědčivé a obvykle reálné.

Číňané - a nejen oni - si z toho ale vzali spíš onu formu a pokouší se podobným nástrojem dokázat, že elektrické auto je nyní schopné všeho a vydrží všechno. Jenže... závěry zase tak přesvědčivé nejsou, stačí se ve věci trochu pošťourat.

Automobilkou prezentované výsledky přesvědčivě působí. Firma říká, že si u svých dealerů náhodně vybrala jeden z Yangwangů U7, auto startující v Číně s cenou okolo 2 milionů Kč v přepočtu (v evropské nabídce značky zatím nefiguruje, ale má dorazit) a jezdila s ním 8 dnů, 19 hodin a 58 minut v kuse, aby najela 30 tisíc km. Za necelých 9 dnů je to štreka jako blázen, takže to chtělo průměrnou rychlost okolo 240 km/h. Jezdilo se tedy stabilní rychlostí po oválu za denních teplot 36 °C při klimatizaci nastavené na 24 °C. Až na tu víceméně stabilní rychlost (možná v noci...) je to něco jako rychlý přesun po letním Autobahnu.

Firma je samozřejmě hrdá na to, že to auto vydrželo a že se dokázalo na speciálně připraveném dobíjecím místě relativně rychle nabíjet a ujet tak rychle takovou vzdálenost. Především ale chtěla ukázat odolnost baterií proti i takovém využití, a tak je po testu vyndala z auta a zkontrolovala. Po 350 nabitích měla mít 98,7 procenta své kapacity.

A teď všichni ruce nahoru.

Takto řečeno to zní dobře, první otázkou ale je, zda se vůbec BYD dá věřit, Číňané v tomto ohledu zrovna dobrou historii nemají. Ale dejme tomu, že to tak skutečně bylo, je to ovšem ve výsledku tak zajímavé? Soustřeďme se hlavně na tři aspekty.

Prvním je ujetá vzdálenost vs. 350+ dobíjecích cyklů. I kdyby jich bylo 352, znamená to pouhých 85 kilometrů ujetých na jedno nabití. To moc přesvědčivě nezní na místě, kde máte nabíječku pořád k dispozici u pár kilometrů dlouhého okruhu a nemusíte moc přemýšlet nad tím, kdy k dobíjení přistoupíte. Jinak to celkem věrně simuluje jízdu s rychlým elektromobilem po německé dálnici, kde je 100 kilometrů dojezdu obvykle utopií, užil jsem si s tím své.

Spotřeba energie je v tu chvíli enormní, baterie pořád nešikovně malé a ani 20 % energie neznamená podstatný další dojezd. Dobíječky tady navíc nejsou na každém kilometru, takže musíte počítat s tím, že nebudete dobíjet ani zdaleka v optimálním rozmezí, uděláte to, kde to zrovna půjde. I oněch 85 km tedy může být nesplnitelný sen, ostatně rychlá jízda po dálnici s pravidelnou akcelerací je energeticky náročnější než udržování stabilní rychlosti, třebaže vysoké. Tohle je velmi protivné a test to nepřiznaně ukazuje v plné nahotě.

Druhým aspektem je rychlost dobíjení. Pokud se spokojíte s udávanými čísly a odvoláváním se na „Flash Charging”, který slibuje 9 minut nabíjení z 10 na 97 procent kapacity, vypadá to dobře, ani tady ale leccos nehraje. Kdyby BYD jezdilo 240 km/h po celých oněch 8 dnů, 19 hodin a 58 minut v kuse, najede skoro 51 tisíc km. To se zjevně nestalo, takže průměr 240 km/h platí jen pro moment ježdění, ne celý test. Pak tedy musíme počítat opačně, tedy vydělit 30 tisíc km 240 km/h a zjistíme, že auto jezdilo jen 125 hodin - to je přesně 5 dnů a 5 hodin. Celé 3 dny, 19 hodin a 58 minut tedy stálo. Předpokládejme, že sem tam potřebovalo i nové gumy a nějakou kontrolu, ale to je asi tak vše a je to na chvíli, většinu z toho času se muselo dobíjet.

To jednak nesedí s prohlášeními o Flash Chargingu, neboť tohle je dělá průměr asi 21 minut a dobíjecí „session”. A pak se ptáme, jestli někomu přijde normální strávit na 5 dnů a 5 hodin ježdění skoro 4 dny dobíjením... Jasně, 30 tisíc km je spousta kilometrů, ale z vlastních zkušeností řekneme, že držet 240 km/h s tempomatem na Autobahnu s dostatečně potentním dieselem v podobně velkém autě dá spotřebu mezi 10 a 12 litry nafty na 100 km. Nebuďme úzkoprsí a řekněme, že je to 12 litrů a za auto zvolme Audi S6 TDI, které tohle všechno dokáže a má nádrž na 73 litrů nafty, kterou doplní asi za 100 sekund. Ani tady se nebude tankovat z 0 na 100 %, s velkou rezervou dejme doplňování 65 litrů. A tankování se vším všudy zabere klidně 5 minut.

V takovém případě tu máme 542 km ujetých na jedno tankování, a tedy 55 zastávek u čerpací stanice (je to všechno v zásadě teorie, ale to je pokus BYD také, nikdo nebude jezdit 30 000 km v kuse), což znamená stání po dobu 275 minut. A to se můžete flákat, sem tam močit a každé páté tankování klábosit s obsluhou. A když využijete nádrž ze 70 litrů, což se může podařit, vezmete bažanta a zaplatíte přímo u stojanu, takže zastávku na tankování zkrátíte na 4 minuty, najednou jste jen na 205 minutách stání. To je tři a tři čtvrtě hodiny. Oněch 275 minut je cirka 4,5 hodiny. BYD stál 4 dny... Dvě jiné galaxie.

Třetím aspektem je oněch 98,7 procenta. Zní to jako hodně, zní to jako „skoro všechno”, ale sakra práce, je to 1,3 procenta za týden a 30 tisíc najetých km u věci, pro kterou cca 80 procent zbývající kapacity znamená konec spolehlivé použitelnosti. Křivka ztráty kapacity není lineární a tohle nutně nebylo běžné využití, baterie ale také ztrácí kapacitu i časem a ten tu neuběhl skoro žádný. Neřekli bychom tedy, že 98,7 procenta je něco skvělého. 99,9 by bylo. 99,7 asi také, ale 98,7? To je docela výrazný úbytek, zvlášť když to dobíjení nebylo bůhvíjak rychlé. A znovu - dá se Číňanům v takové věci věřit? Nebylo to třeba 97,7, a tak si přidali jeden procentní bod? Nezávislé ověření chybí.

Neříkáme, že lžou, pro to nemáme žádné podklady. Rozhodně ale používají typ testu, který mívá a má mít dokonale odzbrojující výsledky, k prezentaci dat, která jsou buď částečně zastírána, nebo zase tak odzbrojující nejsou. Ale přeberte si věc, jak chcete - celý test má své pozitivní i negativní závěry, my jsme jako vždy chtěli domalovat zbytek obrázku, který nemá podle výrobce být patrný.

Tohle je Yangwang U7, kdybyste zapomněli, žhavá novinka to není. Foto: BYD

Zdroj: BYD

Petr Miler