Autoforum

/

Foto: Nissan

V případě málokterého jiného auta jsme si tak jistí, že jednou bude zbožňováno nostalgickými davy. A v pěkném stavu se i proto bude prodávat za miliony. Přitom dnes může být vaše relativně levně a pořád být konkurenceschopným moderním sporťákem. To vše je Nissan GT-R.

Jakkoli to může zní neuvěřitelně, pátá generace Nissanu Skyline GT-R přišla na svět již v roce 2007. Japonská automobilka se nicméně rozhodla, že se již obejde bez označení Skyline. K tomu ji opravňovalo hned několik důvodů. Generace R32, R33 a R34 se totiž lišily spíše jen v detailech, jinak však jejich karoserie působily identicky. Podobné to bylo i v případě motorového prostoru. Nissan navíc v jejich případech vycházel z běžného provedení, ať již šlo o čtyřdveřový sedan či dvoudveřové kupé. Vrchol řady pak značka prodávala jen v omezeném množství na vyhrazených trzích.

Někdejší šéf aliance Renault-Nissan Carlos Ghosn nicméně rozhodl, že nové GT-R bude zcela samostatnou variantou, která zamíří do celého světa. Ani on ale nejspíš netušil, že kupé se bude vyrábět a prodávat ještě šestnáct let po svém vzniku a čtyři roky poté, co Ghosn skončil v čele Nissanu a senzačně uprchl před japonskou justicí. Právě extrémně dlouhý životní cyklus je nicméně důvodem k radosti pro každého, kdo si vůz nemohl dovolit jako zcela nový. V bazarech totiž již najdeme opravdu velké množství ojetin. V případě zájmu si nicméně pospěšte, neboť k obratu ve vývoji cen vozu už došlo dříve a i starší vozy s vyšším nájezdem začínají opět zdražovat.

Divit se tomu ovšem nemůžeme, neboť zatím stále není jasné, zda nějaký nástupce skutečně vznikne. I kdyby ovšem dorazil, disponovat již bude hybridním ústrojím. To ze stávajícího provedení dělá posledního mohykána svého druhu. Navíc velmi praktického, i když zadní sedadla jsou určena spíše dětem. Nicméně třeba zavazadlový prostor pobere 315 litrů, tedy více než třeba pátá generace Volkswagenu Golf osazená pohonem všech kol. Tím přitom GT-R disponuje taktéž, stejně jako je součástí standardu rovněž automatická převodovka. Jiné verze ostatně ani nebyly k mání.

Kupé se pochopitelně nikdy neprodávalo ve velkém množství, z toho důvodu chybí v anketách zaměřených na spolehlivost. Za ta léta se ale přesto povedlo zmapovat oblasti, které působí největší problémy. Těch si byl postupně vědom i Nissan, proto u mladších ročníků již došlo k nápravě. V případě převodovky se tedy vyhněte vozům vyrobeným do roku 2011, v případě těch, jenž pro změnu vznikly po roce 2013, se nemusíte obávat vůbec. Platí to rovněž v případě tlumičů, jenž měly tendenci u raných kousků protékat.

Pohled na palubní desku by vám skrze příslušnou ikonku měl odhalit, zda došlo na selhání čerpadla ABS či nikoli. Nové pak stojí okolo 33 tisíc korun. Ještě dražší jsou ovšem brzdy, proto rozhodně prohlédněte především kotouče, zda je nezdobí praskliny - pokud ano, vůz byl nejspíše pravidelným hostem na okruzích a mohou se u něj projevit i další vady dané vysokou zátěží. Ideální je proto i zastávka v autorizovaném servisu, kde vám kupé připojí na diagnostiku a řídicí jednotka vypoví i to, kolikrát byl aktivován systém launch control, jehož nadužívání bývá též zdrojem problémů.

Právě řídicí jednotka nicméně může být další osinou, její připojení tak oceníte hned dvakrát. Tím jsme prakticky na konci, poukázat už lze jen na pár „drobností“. Ta nejzásadnější spočívá ve specifickém rachotu, jenž jde z motorového prostoru. Stojí za nim ložisko na konci setrvačníku, jenž se pohybuje v housingu. Nissan tento nedostatek nedokázal nikdy vyřešit, přičemž v některých vozech je hluk větší a jinde nižší. Jakmile se k němu pak přidají vibrace, je to znamení, že ono ložisko dosloužilo.

Pozor si dejte rovněž na tuningové exempláře, jakkoli výkon překonávající klidně i metu 1 000 koní může působit lákavě. Standardní ústrojí je natolik robustní, že ani takové stádo mu nevadí, jen je zapotřebí, aby úpravce vyměnil celou řádku komponentů od sání až po výfuk. S tím však mnohé firmy mají problém, často totiž vyššího výkonu dosáhnou jen přeprogramováním řídicí jednotky a zvýšením plnícího tlaku turbodmychadel. Že tím ovšem výrazně zkrátí životnost ústrojí, asi nemusíme dodávat.

Co ještě zmínit musíme, je cena. Ta sice pozvolna roste, auto je ale vzhledem k jeho dynamickým schopnostem pořád nutné označit za levné. Nejdostupnější exemplář v Česku s rozumným nájezdem (75 tisíc km) dnes koupíte za 1,25 milionu Kč, v Německu ceny začínají na podobných sumách. Hezčí kousky chtějí aspoň 1,5 milionu, horní cenová hranice skoro neexistuje - vozy ze závěru výroby stojí klidně 6 až 7 milionů, i když jsou v principu stále stejné. I to nakonec ukazuje, kam se ceny tohoto stroje budou ubírat. Pokud dnes dobře koupíte a nebudete jezdit moc, skoro jistě prodáte jen dráž. V nabídce nových vozů značky v Evropě totiž GT-R chybí a pochybujeme, že se do ní ještě někdy vrátí.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec