Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
První test Škoda Fabia III 1,0 MPI: stačí tříválec?
19.10.2014 | Adam Šrámek | Přidat příspěvek
Benzinové tříválce dynamikou ani efektivitou bohatších TSI nevládnou. Otázkou je, jak velký ústupek ve srovnání s nimi představují v praxi.
Přehled kapitol
Kopcovitý terén motoru nevoní
Nepovím vám sice, jak jezdí úplný základ, protože k dispozici jsem měl v rámci omezeného času pouze silnější verzi s 55 kW, avšak i z té se dá pomocí údajů výrobce ledacos odvodit. Fabia s tímto dvanáctiventilem se ve městě pohybuje s dostatečnou dynamikou a kupodivu jako zmíněný Japonec ani nestrádá dlouhou jedničkou a dvojkou, je zkrátka přívětivější a ne tak náročná na řízení. Nerad bych vzbudil dojem, že porovnávám jablka a hruškami, ale lepší příklad mě skutečně nenapadá. Zpřevodování se mi zpočátku navzdory negativním předsudkům jeví jako docela adekvátní, protože výkon pramenící z těch 95 Nm dostupných úderem tří tisícovek v praxi znamená, že si můžete bez protestů motoru při předpisové padesátce cestovat klidně na čtyřku.
Ze semaforů se navíc Fabia bez turba a přímého vstřiku odpichuje s naprostou lehkostí a k tomu, aby necukala, nežádá po řidiči žádné hrátky se spojkovým ani plynovým pedálem. Řekli byste, že 75 koní na 1 055 kilogramů s eurořidičem za volantem bude solidní porce, avšak výsledek usilovného boje s cílem vyhovění emisním normám nasbírané body zase postupně umazává. Citelně se to podepisuje na dynamice, která bůh ví jak oslnivá není. Stačí pohled na udávané zrychlení na stokilometrovou rychlost během 14,7 sekundy a hned je jasné, že tenhle stroj vlastně jakékoliv boje svádět vůbec nehodlá.
Samozřejmě chápu že, takto motorizovaná Fabie bude většinu času trávit v zácpách a v okolí měst, rád bych tím však naznačil, že jakékoliv čekání na zázrak se rovná čekání na Godota a že svižnějším dojmem bohužel působilo (alespoň na mě) i dřívější HTP. Tohle vše se vám potvrdí, jakmile se vydáte mimo hustý provoz a projedete s Fabií první silnici, kde se dá jet alespoň devadesát. Tam už se vyjeví delší přeskok mezi druhým a třetím rychlostním stupněm a také nutnost pro solidnější výkony motor bez bázně a hany prohánět vyššími otáčkami.
Odspodu se MPI zvedá ochotně a středem v souladu s charakteristikou atmosférické jednotky proplouvá už svižněji, ale nějaké gradace se u něho nedočkáte. Ze scény pak pozvolna odkráčí za hranicí 6 200 ot./min, kdy už k utrápenému omezovači v 6,5 tisících nemá mnoho vůle dobíhat, nýbrž spíše dojít. Se zmíněnými vlastnostmi souvisí i obtížnější proces předjíždění, před jehož započetím je potřeba plánovat veškeré manévry dopředu - tedy včasné řazení a seznámení plynu s koberečkem. Budiž, ani tady bych zásadní problém nespatřoval, ovšem potkejte dálnici a rázem uvidíte, co už 1,0 MPI ani při sebelepší vůli nesvede.
Na palubě jsme byli jen já, spolujezdec a naše skromná dávka zavazadel v kufru. S přidanou hmotností dosahující odhadem na 195 kilogramů (tolik to ani nebylo) to znamená celkem 1 170 kilogramů. K tomu je ještě dobré vědět, že Fabia měla najeto přes 2 800 kilometrů (nebyla sice dobře zajetá, ale ani zcela syrová), a že maximální rychlost teoreticky mohla dosahovat 172 km/h. Bohužel, portugalské kopce ukázaly slabinu, kterou je neschopnost udržet rychlost při stoupání ani ve chvílích, kdy na rychloměru svítilo 120 km/h.
Na čtvrtý kvalt při plynu na podlaze motor nebyl s to nejen zrychlit, ale ani držet, co nabral pod kopcem. Možná to byla jen nešťastná rychlost, zřejmě byly na vině z velké části také šestnáctipalcové elektrony obuté do pneumatik šíře 215 mm, ale tříválec ani v ideálních otáčkách prostě už neměl sílu, hovořit tedy o jakýchkoliv rezervách by bylo naprosto scestné.
Neříkám tím, že jde o zcela zásadní problém, zejména kopce na trase malé ani krátké v takových okamžicích nebyly, ale vsadím se, že například na cestě z Prahy do Mladé Boleslavi minimálně jeden podobný potkáte. A pokud v tu chvíli budete s celou rodinou na palubě, nezbude než spustit song „Sit and Wait“ a přesně i tak konat. Nechápejte to ale prosím jako výčitku, pro kterou byste měli jednolitr zavrhnout, protože tak to ani v nejmenším myšleno nebylo. Rýpám, ale jsem si vědom, že touto verzí budou primárně disponovat spíše nenároční zákazníci a dost možná i jedinci nenakupující dálniční známky. Těm je ostatně dynamický talent často putna.
Jen si tak nějak nejsem jistý, zda jsou na to něj připravení všichni ostatní, kteří by chtěli při pohledu do technických údajů nějakým způsobem ušetřit těch 16 tisíc (rovných příplatku za 1,2 TSI). Chtěl jsem jen naznačit, že s ještě pomalejší variantou téhož motoru (levnější o 18 tisíc) budou podobné situace na pořadu dne ještě častěji. Průměrní řidiči zvyklí z minulosti třeba na 1,4 MPI či na litrové Citigo s novějším litrem ve Fabii zkrátka nekoupí stejně dynamický vůz. Jedinou vhodnější volbu pro ně bude o dalších patnáct koní silnější turbo, protože nabídka motorů se v nejbližší době už rozrůstat nemá.
Jsem si vědom toho, že u vozu se základní cenou 235 000 Kč se příplatek 34 tisíc rovná velkému soustu, ale raději ho prostě ještě uvažte (chvíli šetřete), pokud nechcete s vidinou kopce neustále drtit plyn do koberečku a pokud z každého kopce nehodláte stát na brzdě. Maloobjemový motor totiž nedisponuje ani velkým brzdným momentem, zato z otáček padá celkem pomalu. Chtěl se vám tak jen v souhrnu naznačit, co vše bude nutné při preferenci tříválce před základním čtyřválcem obětovat. Vpravdě ani ten není zcela bez chyb, neboť tomu na krk uvázaly stahovák až zbytečně dlouhé převody.
Manuální skříň NQ 100 (konstruovaná na maximum točivého momentu motoru 100 Nm) naopak u 1,0 MPI kamenem úrazu není, protože nedostala převody dlouhé jak týden před výplatou. Ještě do stokilometrové rychlosti musíte řadit při akceleraci trojku - vystačivší do 125 km/h - delší čtyřka pak na rovině vydrží až do 160. Pětka je k mému překvapení naopak relativně krátká (zřejmě kvůli slabší dynamice), neboť při 130 km/h na ní točí motor málo jen přes 4 200 otáček. Tahle jednotka jednotka ve výsledku opravdu není na velké zatížení, ani na dlouhé výlety po dálnici, vůbec už pak ne na rychlé přesuny. Spotřebou ale asi nikoho nezarmoutí...
Provozní efektivita není špatná, ale ani úchvatná
Tak zatím víme, že jednolitr padá dynamicky někam do průměru a že v oblastech jako je kultivovanost a akustický projev nemohli jeho tvůrci zřejmě jednat lépe. Jen ho zkrátka drží jistá forma obojku, který nese nápis Euro 6 a dělá z pohonné jednotky této Fabie jen kompromisní řešení. Díky tomu, že ho bylo třeba ždímat více, než je mi osobně příjemné, jsem ale také mohl snadno zjistit, že spotřeba při nejvyšším tempu málokdy přeskočí hranici 11 l/100 km. S ohledem na fakt, že s HTP byl odběr při podobném stylu jízdy ještě o několik litrů vyšší, nemůžu se ubránit prohlášení o slušném výsledku.
Typického zákazníka bude pravděpodobně zajímat opačný extrém, který umožňuje s velmi lehkou nohou a čtením terénu příležitostně dosahovat odběru i pěti litrů naturalu na sto kilometrů. Tolik však budou Fabie 1,0 MPI usrkávat zřejmě jen na předměstích. Jakmile se zvýší tempo, nebo se jen budete několikrát za sebou rozjíždět, pak počítejte spíše s hodnotami ležícími o litr výše.
O provozní efektivitě v rámci svižnějších jízd v kombinovaném cyklu kalkulujte provozní náklady raději s hodnotou 6,5 l/100 km a pokud budete chtít vyzkoušet vše, co svede podvozek, přičtěte si k ní ještě litr navíc. Ostatně 7,5 litru odpovídalo také dosavadnímu průměru našeho testovacího kusu. Toto se jeví jako akceptovatelná hodnota, mimochodem podobná svítila na palubním počítači při jízdě 130 km/h po rovince. Jen se zkrátka nedalo zapomenout na fakt, že za stejnou cifru jsem v Ibize 1,4 MPI před pár lety pravidelně jezdil 160 km/h po dálnicích a ani to, že o poznání lépe se chovající 1,2 TSI má v praxi spotřebu prakticky stejnou.
Apetitem tedy tříválec neurazí, ale v zásadě vám ani nebude schopen vyrazit dech nějakou zázračnou efektivitou, což nás opět vrací k absenci jakýchkoliv výkonových rezerv. Myslím si, že to však nemůže zkazit náladu nikomu, protože i s tímto motorem si ve finále můžete bez okolků užívat ten výtečně naladěný podvozek...
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Unikla podoba přístrojové desky nového Bugatti. Je jako z jiného světa, tachometr má až do 550 km/h
včera - Přímé srovnání jasně prokázalo, že Musk lhal o tom, co Tesla Cybertruck dokáže ve srovnání s Porsche 911
17.5.2024 - Landu Norrisovi „kleklo” jeho Lamborghini uprostřed města, roztlačit ho museli náhodní kolemjdoucí
16.5.2024
Nejnovější články
- Rusové řekli víc k novému vrcholnému Moskviči. Auto větší než Kodiaq může být při ceně základu od 314 tisíc konečně hit
před hodinou - Světu už 5 let chybí největší automobilový manažer všech dob, druhý takový se těžko někdy narodí
včera - Honda i v této době oznamuje, že do elektromobility napěchuje 1,46 bilionu Kč, nevyřeší tím vůbec nic
včera - Nový čínský unikátní osmiválec našel své využití, je podobně fascinující jako motor sám
včera - Porsche 911 Turbo má přejít zpět na manuál a pohon zadních kol. Zdánlivá absurdita dává jistý smysl
včera
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva