Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) „M1 je normální auto, jen je normální ve vyšších rychlostech než ostatní.” To pravil autor legendy, z níž má BMW dodnes respekt.

Byly to relativně obyčejné sedany, které v 60. letech zachránily automobilku BMW od pohromy, na jejíž okraj ji přivedla krásný, ale ztrátový roadster 507. Přesto se v 70. letech chtěla účastnit závodů, pro které chtěla postavit unikátní stroj s motorem uprostřed. Tak v roce 1975 vznikl prototyp BMW M1, který se měl o dva roky později začít vyrábět nejen jako závodní auto, ale také jako homologační speciál, určený pro veřejné silnice.

Jochen Neerpasch, který do BMW přišel v roce 1972 a stvořil divizi BMW Motorsport GmbH, měl za sebou slavné BMW 3.0 CSL E9, stroj, který je dodnes vyzdvihován do nebes za krásný design a špičkové schopnosti na závodních okruzích i na silnici. V polovině 70. let však už sláva CSL pohasínala a Neerpasch se rozhodl oprášit projekt supersportu s motorem uprostřed. BMW zprvu bylo proti a chtělo se soustředit na sedany, ale nakonec idea závodění zvítězila a projekt dostal zelenou.

V podstatě byl na tomto voze německý jen motor, třebaže byla všude loga BMW. Design pocházel od Giugiara a byl stavěn okolo 3,5litrového závodního motoru z BMW 3.0 CSL. Karoserii mělo vyrábět Lamborghini, ale to bylo v roce 1977 tak blízko bankrotu, že odsunulo start výroby, takže BMW muselo pro závody dát narychlo dohromady model 320i. O rok později se BMW rozhodlo smlouvu s Lamborghini zcela zrušit.

Výroba ale stále probíhala z velké části v Itálii - firma Marchese stavěla rám, u TIR se dělaly laminátové panely karoserie a pak se obojí u Italdesignu montovalo dohromady a instaloval se interiér. Poté rozpracovaná auta putovala do Stuttgartu, k firmě Baur, která stavěla prototypy pro BMW už delší dobu. Tam byl zabudován motor, pohonné ústrojí a podvozek. A konečně byl vůz přepraven do Mnichova k BMW Motorsport, který všechno doladil.

Jenže příprava i s obtížemi Lamborghini trvala tak dlouho, že třída závodů, pro kterou M1 vznikala, do té doby radikálně změnila svá pravidla - tak moc, že nebylo reálné M1 přestavět. Jochen Neerpasch později, ve snaze zachránit, co se dalo, ohlásil start závodní série Procar. Mělo v něm jezdit celkem 20 BMW M1; patnáct mělo patřit soukromým týmům, zbylých pět mělo být připraveno přímo Mnichovem a za jejich volanty mělo usednout nejlepších pět jezdců v kvalifikaci každého závodu Formule 1.

Skladba závodníků by se tak aspoň trochu měnila a jezdci soukromých týmů by měli možnost poměřit své síly s nejlepšími z nejlepších. I přes zajímavý nápad ale Procar nesklidil příliš velké úspěchy; auta byla rychlá a skvěle ovladatelná, ale zejména zpočátku měly motory příliš technických problémů. Nakonec se jely jen dvě sezóny, v letech 1979 a 1980. A jejich vítězové? V první sezóně se stal šampionem Niki Lauda, v druhé Nelson Piquet.

Silniční BMW M1 bylo v podstatě závodním autem na značkách, ale nebylo ani zdaleka tak nepohodlné, jak si pod těmito slovy představujeme dnes. Ani Mercedes 300 SL Gullwing to však nebyl. Klíčové věci však zůstaly - karoserie se skládala z prostorového rámu a laminátových panelů a mezi kabinou a zadní nápravou byl řadový 3,5litrový šestiválec M88/1, který byl samozřejmě trochu podladěn pro silniční použití.

Mechanika ale zůstala, takže tu stále bylo mazání se suchou klikovou skříní, dvě vačkové hřídele v hlavách válců, šest škrticích klapek, každá se svým sáním, jak vidno na obrázcích, a mechanické vstřikování paliva. Přes manuální pětikvalt ZF se závodní kulisou řazení, tedy s jedničkou k sobě a dozadu, proudilo na kola 277 koní v 6 500 otáčkách a 330 Nm v 5 000 ot/min. To při hmotnosti 1 300 kg znamenalo zrychlení na stovku za 5,4 vteřiny a maximálku 260 km/h.

Na silnici se tento stroj choval o dost lépe, než by člověk čekal od supersportu 70. let. Klínovitý Giugiarův design je dodnes nezaměnitelný a třebaže je vizuálně velmi působivý a nadčasový, je také funkční - aerodynamika byla lepší než u soudobého Ferrari BB 512, třebaže měla obě auta stejnou čelní plochu. Ona žebra vzadu, typická pro sportovní auta 70. let, slouží pro odvod tepla, jako designový prvek až ve druhé řadě. Co však má funkci trochu ješitnou, jsou dvě loga po stranách zádě - jsou tu údajně proto, aby si M1 nikdo nespletl s Ferrari.

Uvnitř se sedělo dost vzpřímeně, ale nohy člověk měl v podstatě rovnoběžné s podlahou a pedály byly dost vyosené do středu auta, protože jste měli nohy v podstatě mezi předními podběhy, které byly dost velké. To ale znamenalo, že se tu sedělo pohodlně a že jste na veškeré ovládací prvky snadno dosáhli. Ty byly designem typické pro kit cars, příliš se tu na vzhled nehledělo, primární byla funkčnost. Interiér je ale na to, jak byla M1 vyráběna, údajně velmi kvalitně postaven. Všechno včetně výplní dveří a palubní desky bylo potaženo kůží.

Z vozu byl velmi dobrý výhled, pokud jste se nedívali šikmo dozadu, a ovladatelnost byla také na vysoké úrovni. Řízení nemá posilovač, ale už ve středních rychlostech ztrácí přehnaný odpor a díky absenci posilovače je také úžasně upovídané. Ve srovnání s Porsche 911 té doby mělo podle dobových recenzí navrch, a to o pořádný kus. 277koňový motor si s vozem údajně velmi dobře rozuměl a také vydával nádherný zvuk, který nejlépe přiblíží videa níže.

Ovšem, všechno mělo své mouchy, ale zrovna u M1 byly jen velmi malé a dalo se s nimi naučit žít. Třeba řazení vyžadovalo cit a zároveň dost síly, abyste se naučili řadit rychle. A plynový pedál byl lankem spojen ne s jednou, ale rovnou se šesti škrticími klapkami, takže na vzniklé mechanické tření bylo nutno si zvyknout; meziplyny nebyly zpočátku úplně jednoduché.

Přes drobné nedostatky byla v roce 1979 M1 to nejlepší, co jste si mohli za své peníze koupit a jezdit s tím po normálních silnicích. Měla jízdní vlastnosti, které do té doby nenabídla ani Ferrari či Porsche a Lamborghini už vůbec ne. Karoserii, která je krásná dodnes. A motor, který byl velmi, velmi blízko dokonalosti. Přitom je to „normální auto, jen je normální v trochu vyšších rychlostech, než ostatní auta”, jak říkal Jochen Neerpasch.

Jenže byla také dost drahá, takže se 400 plánovaných sériových kusů stavělo celé tři roky, a odbytu nepomohly ani problémy se startem výroby a rychlý a neslavný konec závodní série Procar. Až do BMW i8 byla M1 jediným BMW v historii s motorem uprostřed. S motorem, který byl tak dobrý, že se pak s drobnými úpravami montoval např. i do M5 E28 a 635CSi E24. Dnes je to klenot, který, pokud je v perfektním stavu, nemá problém cenou atakovat 10 milionů korun. Zcela právem, dodejme.

Kompletní fotogalerie

Na začátku cesty k M1 stál koncept Turbo s menším přeplňovaným motorem uprostřed

Historické snímky BMW M1 z roku 1979

Sériová M1 byla nadčasově krásným strojem

Novější fotografie M1 z rokU 1980

Závodní varianta měla o trochu horší aerodynamiku, na silnici ale držela díky širším pneumatikám lépe

Závodní verze pro seriál IMSA GTO

Tento téměř dokonalý kousek, individuálně dovezený do USA, změnil majitele před čtyřmi lety

Marek Bednář