Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tento stroj měl být špičkový svými schopnostmi i motorem. Základem bylo monokokové šasi z karbonu a hliníku, motorem 12válcový boxer.

Japonsko a supersporty k sobě nejdou moc dohromady. Tedy alespoň na konci 80. let nešly, až pak se objevila auta jako Honda NSX, Nissan GT-R nebo Lexus LF-A. Právě na konci „osmdesátek” se ale začalo pracovat na vývoji auta, které mělo tuto nepříjemnou tradici změnit. Mělo být lepší než všechny ostatní, chtělo být závodním strojem pro běžné silnice a pod kapotou hostit motor z Formule 1. Jmenovalo se Jiotto Caspita.

Tohle jméno zní italsky a jeho druhá půlka také z italštiny pochází. Společnost Jiotto ale byla založena v Japonsku v roce 1988. Stála za ní módní firma Wacoal - vážně, prodávala dámské oblečení - a společnost Dome, která se zabývala stavbou a přípravou závodních aut. Právě z této firmy pocházel nápad postavit japonskou Formuli 1 pro běžné silnice, tedy alespoň tak, jak lze tento ideál v praxi naplnit.

První designové návrhy a také první hliněné modely v měřítku 1:5 byly na světě už v roce 1988. Mezi skicami byly stroje blízké závoďákům, s výfuky na straně a obrovskými křídly, ovšem zvítězil umírněnější, uhlazenější design, který vidíme na hotovém automobilu. Skica ještě neměla ohromný otvor vpředu, který tu je pro přístup vzduchu k chladiči, ani takováto přední světla, tyhle prvky přibyly později. Design byl laděn s velkým důrazem na aerodynamiku, ve větrném tunelu strávil tým spoustu času.

Do finální podoby, kterou vidíme na obrázcích hotového auta, se teprve postupně změnila také záď. Všimněme si zadního křídla, které plynule vychází z karoserie; něco podobného je k vidění třeba na Porsche 959 nebo později i Ferrari F50. U těchto dvou aut je ale křídlo pevné, zatímco u Caspity se může vysunout až o 19 centimetrů. A také oběma těmto autům mnohem více sluší jejich zadní světla; ta na Caspitě vypadají trochu jako z nouze ctnost.

Podstatné ovšem u tohoto stroje je to, co je v útrobách. Základ vozu tvořilo monokokové šasi z hliníku a karbonem vyztužených plastů, které vynikalo pevností a lehkostí; ostatně, podobná šasi má dnes trojlístek hybridních hypersportů. Tohle šasi vyráběla firma Mitsubishi Rayon a jeden kus údajně trvalo vyrobit zhruba dva měsíce.

Že bude mít Caspita motor uprostřed a pohon zadních kol, je asi jasné, onen motor však není jen tak něco. Za kabinou našel místo podélně uložený plochý dvanáctiválec Subaru 1235. Je to motor, který vyvíjelo Motori Moderni pro použití ve Formuli 1 - a který tam ani v jakémkoliv jiném závodním nasazení příliš dobře nefungoval, z různých důvodů.

V Caspitě mu zůstalo 3,5 litru objemu, atmosférické plnění a atmosférické maximální otáčky přes 10 tisíc za minutu, jeho výkon však byl snížen na 450 koní a 363 Nm. Spolupracoval s manuálním šestikvaltem americké firmy Weismann, se kterým měl zrychlit na stovku za 4,5 vteřiny a dosáhnout maximálky 320 km/h, také díky hmotnosti jen 1 100 kg. To by nebylo nejvíc na světě, protože Ferrari F40 bylo o chlup rychlejší, ale bylo by to vážně blízko maxima toho, co tehdy byla schopna nabídnout auta i těch nejvěhlasnějších značek.

Motor Caspity je sám o sobě skvostem, dvanáctiválcový boxer se hned tak nevidí

Jiotto Caspita se veřejnosti poprvé představilo na tokijském autosalonu v roce 1989, ve stejném roce, kdy se představilo Subaru SVX. Hotový vůz dostal perleťovou barvu, jakou vidíme na snímcích, a byl 4 534 mm dlouhý, 1 996 mm široký a 1 136 mm vysoký. Na auto s podélně umístěným dvanáctiválcem to bylo docela krátké auto, ale u rozvoru to už byla jiná - ten měl 2 700 mm. Svět nic takového nečekal a tímto autem byl vážně ohromen, tím spíš, že se jeho dveře otvíraly nahoru jako u Mercedesu 300 SL Gullwing.

V plánu bylo začít s výrobou na podzim roku 1990 a postavit třicet kousků. Každý měl stát 700 tisíc dolarů, což byla v roce 1989 ohromná částka, ekvivalent dnešních cca 34 milionů korun. Zájemci by se patrně našli, po supersportech byla na počátku 90. let docela poptávka, jenže těsně před startem produkce Subaru po tragických neúspěších opustilo projekt dvanáctiválcového motoru a Caspita se tak ocitla bez pohonné jednotky.

Tím byl osud projektu zpečetěn, vývoj se rázem zastavil. Nevznikly ani další dva testovací prototypy, plánované na začátek roku 1990, ani nebyla úspěšná jednání s evropskými karosárnami o montování tohoto stroje. Došlo tak ke zpoždění a až v roce 1993 se objevil druhý prototyp, který měl v útrobách britský závodní vidlicový desetiválec Judd o 585 koních v šílených 10 750 otáčkách a 385 Nm v 10 500 ot./min. Spolu s ním přišel trošku odlišný design, i když křídlové dveře zůstaly.

To už ale bylo pro Caspitu pozdě. Tehdejší ekonomická krize totiž poptávku po supersportech rychle zchladila, na trhu se navíc po úspěších Ferrari F40 objevilo až příliš mnoho aut podobného ražení - za všechny zmiňme Bugatti EB110, stroj ještě lepších parametrů, který do jisté míry ze stejný důvodů pohřbil tehdy znovuzrozené Bugatti. Světová poptávka zkrátka nebyla s to zaplatit tolik aut s multimilionovými cenovkami a nervózní banky nebyly ochotné držet podobně ambiciózní projekty nad vodou půjčenými penězi.

Jiotto Caspita tak podobně jako motor Subaru 1235 skončil v propadlišti dějin, bohužel. Možná více než chtěl tak naplnil italský původ jména. „Caspita” totiž znamená něco jako „Pane na nebi”...

První zmenšené modely Caspity nabývaly různých podob

Původně měla mít Caspita unikátní dvanáctiválcový boxer Subaru 1235

Poslední pokus dostat Caspitu do výroby se objevil v roce 1993, byl marný

Marek Bednář