Autoforum

/

Foto: RM Sothebys, tiskové materiály

Málokteré auto se do historie zapsalo tak moc jako kultovní dílo Hanse Ledwinky, jemuž koukal přes rameno i Ferdinand Porsche. Technická nadřazenost vozu a jeho aerodynamika se postaraly i o působivou dynamiku a mimořádný jízdní zážitek.

Podle jednoho z u nás velmi populárních mýtů bylo nacistickým pohlavárům zakázáno řídit Tatru T77. Důvodem měly být vysoké rychlosti, kterých tento automobil dosahoval. Němci ovšem nebyli schopni takové tempo zvládnout, a proto jich vůz měl na kontě více než leckterý partyzánský oddíl.

Něco takového je samozřejmě nesmysl, dobová propaganda pro povzbuzení morálky Čechů. Tatra 77 totiž nedisponovala jen jednou z nejaerodynamičtějších karoserií historie, která lámala rekordy i dekády po svém zrodu. Ve své době se jednalo také o vůz, který řidiči umožnil mnohem více než prakticky veškerá konkurenční produkce. Koneckonců v roce 1935 na něj pěl ódy i britský Autocar, jehož redaktoři uvedli, že „vzhledem k hmotnosti (zhruba 1 700 kg) a objemu motoru dosahoval velmi dobrého tempa a negativně se neprojevovaly ani sklony vozovky“.

„Jízda byla nejpohodlnější a jízda z kopce skrze různé díry na silnici a výmoly byla přinejmenším ohromující. Nikdo z nás čtyř ve vozy by neprotáhl jakékoli jiné normální auto po takovém povrchu byť jen při poloviční rychlosti. Uvnitř jste jakékoli otřesy zaznamenali jen minimálně,“ uváděli dále Britové před takřka 90 lety. Jejich obdiv je však patrný dodnes, jak dokládá pár dnů starý článek, který se objevil právě v nejstarším motoristickém magazínu na světě.

Kris Culmer v něm poukazuje na to, že prvky jako nezávislé zavěšení, uchycení motoru vzadu, lepší rozložení hmotnosti mezi nápravami a aerodynamika již v době příchodu Tatry 77 byly známy. Ovšem teprve kopřivnická automobilka dala vše dohromady. Základem úspěchu její legendy byl přitom páteřový rám, o jehož vynalezení se postaral Hans (nebo také Jan) Ledwinka spolu se svým synem Erichem a kolegou Erichem Überlackerem. Poprvé jej použili již u Tatry 11.

Malý automobil z 20. let nicméně disponoval krabicovitou karoserií, stejně jako většina vozů o dekádu později, kdy přišla Tatra 77. Její tvary přitom byly naděny ve větrném tunelu společnosti Zeppelin, kde dříve pracoval její designér Paul Jaray. Ten si právě u bývalého chlebodárce uvědomil, že svět aut má jen velmi malé ponětí o aerodynamice. Ovšem ani on nakonec nebyl plně spokojen s první verzí, u které dosáhl koeficientu Cd 0,25 (tehdejší průměr přitom činil 0,7).

Jaray se tedy v roce 1935 k vozu vrátil, načež Tatra vyrukovala s verzí 77a, u které byl objem osmiválcového motoru navýšen z tří na 3,4 litru. Výkon tak vzrostl z pouhých 60 na 75 koní, nejvyšší rychlost pak ze 145 na 150 km/h. Zásluhu na tom nesla i hladší karoserie, u které Jaray dosáhl koeficientu Cd 0,212. Novějšímu provedení přitom nadělil i centrální přední reflektor, jemuž speciální elektro-magnetický systém umožnil pohyb do stran a osvětlení obrubníků či zatáček.

Tatra 77 přitom byla 5 130 milimetrů dlouhá a disponovala rozvorem 3 150 mm, v případě verze 77a pak dokonce došlo k natažení na 5 410 a 3 250 mm. Není tak překvapivé, že uvnitř bylo možné počítat s dostatkem prostoru na předních i zadních sedadlech. Souběžně s tím se Tatra rozhodla, že její menší vozy se prodávají velmi dobře a není třeba, aby jim novinka konkurovala. Proto model 77 zamířil do luxusních sfér, kde oslovil třeba Miloše Havla nebo Edvarda Beneše.

Češi tedy skutečně stvořili pravou legendu, nikoli postrach nacistů. To ostatně potvrdil i sám „Führer“, tedy Adolf Hitler, když Ferdinandovi Porsche sdělil, že „tohle je vůz pro moje dálnice“. Rodák z Vratislavic se pak Ledwinkovým dílem nechal značně inspirovat. Později totiž uváděl, že „občas jsem se přes rameno díval já jemu a občas on mně“. Více to ale zjevně byl Porsche, neboť Volkswagen musel v roce 1965 vyplatit Tatře kompenzaci 90 tisíc liber.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec