Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Přesně přes 50 léty Mazda věřila, že právě pokládá základy budoucnosti pohonných jednotek. Nestalo se to, i tak jde o historii hodnou připomenutí.

Není tomu dlouho, co se objevily nové informace o možném návratu rotačního motoru. Ten zůstává nejistý, neboť Mazda stále nevyřešila problémy, pro které Wankel stáhla z nabídky. Jde tu hlavně o emise, a tak by jakýkoli nový Wankel měl na mnoha trzích stejné problémy, jako 1,3litrová jednotka Renesis, která byla poslední svého druhu. Zůstává proto otázkou, zda se návratu dočkáme a případně v jaké podobě - svou pozornost můžeme upínat k letošnímu září, na kdy Mazda chystá slavnostní setkání fanoušků Wankelu i vše upřesňující oficiální prohlášení.

Aktuálně se tedy místo do budoucnosti vydáme do minulosti, konkrétně do 30. května 1967. Přesně před padesáti lety Mazda odstartovala výrobu kupé Cosmo, které bylo jejím prvním produkčním modelem osazeným rotačním motorem. Licenci na jeho užití ovšem značka odkoupila již o šest let dříve od německé automobilky NSU Motorenwerke, pro kterou neobvyklý agregát stvořil Felix Wankel. Právě po něm je jednotka pojmenována a svět chvíli věřit, že představuje revoluci a jasnou budoucnost pohonných jednotek. Současnou realitu známe dobře, vraťme se ale zpátky do minulosti.

Ještě v roce 1961, tedy krátce po podepsání dohody o spolupráci s NSU, vyrukovala Mazda s prvním prototypem motoru zvaným 40A. Ten do sériového modelu nikdy nezamířil, místo toho pro značku posloužil jako zkušební prototyp, jehož vývoj přinesl spoustu cenných zkušeností. Japonští technici zjistili, že nejprve musí vyřešit dva problémy. Prvním byla vysoká spotřeba oleje, druhým pak byly škrábance na vnější stěně spalovací komory.

Nesnáze se povedlo vyřešit u prototypu pohonné jednotky L8A. Ta měla objem 0,8 l a debutovala na autosalonu v Tokiu v roce 1963. Do sériové výroby však zbývala ještě dvouletá cesta, která zahrnovala i zvětšení kapacity motoru na jeden litr - i proto došlo na přejmenování jednotky na 10A. Právě ta přitom poháněla prvních 80 vozů, jež byly vyrobeny v letech 1965 a 1966 pro testovací účely.

Regulérní produkce odstartovala 30. května 1967, v té době se ale Mazda Cosmo stala až druhým sériovým vyráběným vozem poháněným rotačním motorem. Jako první bylo již od roku 1964 prodáváno NSU Spider. Německá automobilka pak s Wankelem koketovala ještě déle než dekádu, než došlo ke převzetí Audi. S příchodem čtyř kruhů byl ale vývoj postupně definitivně ukončen.

Mazda pokračovala dál a rotační motor se stal jejím hýčkaným dítkem. Nedávno dokonce uvedla, že „bez rotačního motoru by tu pravděpodobně již nebyla Mazda. A bez Mazdy by rotační motor nevydržel ve výrobě takřka 50 let.“ Je proto logické, proč značka na jeho návratu tak lpí. Nicméně jak jsme zmínili výše, s návratem Wankelu se příliš nedá počítat, minimálně ne v jeho ryzí formě.

To jsme ale znovu u budoucnosti, proto rychle zpátky k modelu Cosmo. V rámci první série vyráběné od května 1967 do července 1968 jej 343 exemplářů, série druhá vyráběná poté až do roku 1972 byla početnější a zahrnovala 1 176 kusů. V případě této verze přitom došlo k přepracování agregátu, načež výkon povyskočil z původních 110 na 130 koní.

Také v rámci první série se objevily jednotky s vyšším výkonem. Mazda se rozhodla, že nový motor pořádně zpropaguje a proto přihlásila dvě takřka sériová auta do náročného 84hodinového závodu Marathon de la Route, který se jel na Nürburgringu. Oba vozy přitom od série odlišoval přepracovaný sací systém, jenž vedl ke zvýšení maximálních otáček a tedy k nárůstu výkonu.

Úspěch Mazdy Cosmo ve 3,5denním závodu byl neskutečný. Oba vozy se po většinu času pohybovaly na čtvrtém a pátém místě (startovní pole čítalo 58 účastníků), ten s ryze japonskou posádkou ale musel v 82. hodině odstoupit kvůli poškození nápravy. Druhý řízený Belgičany ale dojel až do cíle, přičemž šachovnicový praporek viděl jako celkově čtvrté auto v pořadí.

Základy tím byly položeny, nyní již zbývalo na nich pouze stavět. Přesně to Mazda učinila, přičemž v průběhu pěti dekád vyrukovala s celou řadou regulérních modelů i speciálních edic, jimž k pohonu sloužil právě Wankel. My si přitom můžeme připomenout hlavně kupé RX-7 či RX-8, případě pak závodní speciál 787B se čtyřmi rotory, který opanoval 24 hodin Le Mans.

Právě úspěch na okruhu Le Sarthe je třeba vyzdvihnout, do dneška jde totiž o jediné vítězství japonského vozu a zároveň i jediné vítězství „bezválcového” motoru. Agregát R26B byl navíc vůbec posledním Wankelem, jenž se objevil v rámci mezinárodního či japonského šampionátu. Šance na přepsání historie jsou tedy vlastně stále nemalé - zda k nim ale dojde, zůstává otázkou bez odpovědi...

Petr Prokopec