Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tedy alespoň ne v jeho původně zamýšlené podobě. O to zajímavější ovšem je, kam se osud originálního nástupce Jaguaru E-Type stočil.

Asi nemusíme připomínat, že Jaguar dnes vyrábí zajímavý sporťák jménem F-Type, který se po dekádách prázdnoty pokouší navázat na model E-Type, snad nejslavnější, nejkrásnější a nejobdivovanější britský sporťák všech dob. Děje se tak od roku 2013, málokdo ale ví, že současný F-Type měl stejně pojmenovaného předchůdce, který byl prakticky hotový a na E-Type měl navázat o několik dekád dříve. A právě o něm si dnes povíme.

Původní E-Type se vyráběl až do roku 1975, žádný z modelů značky na něj ale přímo nenavázal. Nepřímo se o to od stejného roku pokoušel model XJ-S, větší GT ale úspěch svého předchůdce nenapodobilo. Společnost se tak v roce 1980 rozhodla vyvinout model F-Type s kódovým označením XJ41 (coupe) a XJ42 (roadster), který by použil základy sedanu XJ40 a byl tou pravou moderní interpretací „Éčka”.

Vyvíjen byl jako mnohem sportovnější alternativa XJ-S. Konstruktéři se měli držet osvědčeného receptu a spojit lehkost a snadnou manévrovatelnost s atraktivním designem. Ten si vzal na starost Keith Helfet a stvořil skutečně hezkou moderní interpretaci původního vozu. I technici se snažili a postavili lehké a rychlé auto. Vývojové testy ukázaly schopnost dosáhnout maximální rychlosti 256 km/h, zrychlení na stovku bylo otázkou 6,6 sekundy. Vše se zdálo být na dobré cestě, objevily se však nečekané komplikace.

Začátek výroby byl původně ohlášen na březen 1986, Jaguar té doby ale měl daleko k ekonomicky dobře fungující firmě. Problémy znamenaly odložení začátku výroby o dva roky, zpoždění ale způsobilo, že auto se najednou stalo obtížněji konkurenceschopným, hlavně kvůli své dynamice. Potřebovalo více výkonu, protože konkurenti vyráběli stále rychlejší automobily, a tak Jaguar zareagoval 4,0litrovým řadovým šestiválcem AJ6 s dvěma turbodmychadly a výkonem 246 kW (335 koní). To málo rozhodně nebylo, tím ale nakynula konečná hmotnost a nová verze narostla do šířky. Následovaly ještě experimenty s pohonem všech čtyř kol, hmotnost vyhnalo ještě výš.

Projekt se tak dostal do fáze, kdy se nenávratně vzdaloval od původní myšlenky důstojného nástupce E-Typu. Automobilka přesto ještě poskytla tři hotové prototypy nezávislému výrobci automobilových komponentů Karmann, který se nebál pokračovat ve vývoji. Obézní verze twin-turbo targa údajně překročila v Nardó 274 km/h a vůz měl konečně namířeno do výroby, ve které se měl objevit začátkem 90. let.

Zlom nastal v roce 1988, kdy britskou automobilku koupil Ford a zrevidoval všechny existující projekty. F-Type tomu padl za oběť, Američané jej označili za příliš těžký na nástupce E-Typu a ještě před rokem 1990 jej poslali ke dnu. Možná to byl rozumný krok, protože původně se počítalo s hmotností okolo 1 500 kg, během posledních testů u Karmanna ale auto vážilo 1 807 kg. Navíc během zkoušek došlo ke karosářským změnám, které by fakticky zdražily výrobu, což bylo dalším hřebíčkem do rakve.

Projekt nového F-Typu tak skončil u ledu a postavené prototypy dlouho chytaly prach v garážích firmy. Z pohledu Jaguaru se tento 10 let trvající experiment stal mrtvou větví vývoje, v propadlišti dějin ale tak úplně neskončil. Tehdy mladý britský designér Ian Callum se nevydržel dívat na promarněnou šanci a napadlo jej využít vůz jako základ nového modelu Astonu Martin. Přepracoval zejména příď, aby připomínala Aston a Ford to zaujalo - na základech někdejšího F-Typu tak stanul dnes dobře známý (a mnoho dražší) Aston Martin DB7, nejprve s řadovým šestiválcem a pak i vidlicovým dvanáctiválcem. U něj coby luxusního GT větší rozměry ani hmotnost nevadily.

Sám Jaguar použil poznatky z vývoje pro model XK-8, v zásadě levnější alternativě DB7. A Ian Callum? Ten je dnes šéfdesignérem Jaguaru, kterým chtěl být celý svůj život...

Mirek Mazal