Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Snahy EU o snížení spotřeby a emisí aut by na první pohled měly vést k jejich minimalizaci, děje se ale pravý opak. Šéfové automobilek i analytici jsou přesvědčeni, že menší auta nepřežijí vůbec.

Automobilky před sebou mají dalšího strašáka. Jde o cíle Evropské unie v oblasti snižování emisí CO2, které jsou daleko nejstriktnější na celém světě, stejně jako způsob jejich vymáhání. Řeč tentokrát není o limitech, které začnou platit v příštím roce, ale o cílech EU pro rok 2030. V plánu je totiž snížení emisí o 37,5 procenta vůči roku 2020, kdy se počítá s maximem 95 gramů CO2 na kilometr. To jinými slovy znamená, že za dvanáct let by se výrobci měli dostat na méně než 60 g CO2/km, což je ekvivalent 2,6litrové spotřeby u benzinových motorů a 2,2litrové u dieselových. Něco takového je ale v reálném světě nemožné a laboratorní testy už rovněž nelze ohýbat tak, jako dříve.

Bez elektromobilů s na oko nulovými emisemi to tedy nepůjde, a proto šéf koncernu VW už dříve pro magazín Automobilwoche konstatoval, že nás čeká mnohem větší než očekávaná elektrifikace. Jak moc velká? Aby splněn byl onen limit, bude dle Diesse potřeba, aby rovná polovina produkce VW Group již neměla spalovací ústrojí. To sebou ovšem přinese nemalé problémy, a nikoliv jen pro samotný Volkswagen. „Spáleno bude o 50 procent méně paliva, nicméně zároveň budeme potřebovat také o 50 procent méně komponentů. A to nevyhnutelně vyústí v propouštění u dodavatelů komponentů,“ varuje Diess a mluví i o podobných krocích na straně VW. Přijdou ale také další negativní důsledky.

Končit totiž budou některé modely a pokud by někdo racionálně očekával, že to budou ty velké a „užrané”, mýlil by se. Vše vychází z toho, že EU považuje každou elektrickou spotřebu za nulovou, což jasně favorizuje větší auta. Ta pro výrobce pořád znamenají nulové emise do statistik, zároveň ale dávají mnohem větší prostor pro absorpci vyšších nákladů spojených zejména s drahými akumulátory. A protože elektrifikace či hybridizace se bude muset podle Diesse za nastavených podmínek dotknout všech obchodních tříd, malá auta zabije.

Například náklady na „zezelenání“ Volkswagenu up! se spalovacím motorem mají činit až 3 500 Eur (cca 89 500 Kč), tedy třetinu stávající prodejní ceny. Ve své domovině by tedy prcek z Wolfsburgu startoval na 14 000 eurech (360 000 Kč), čímž by se s ohledem na množství muziky, které nabízí, stal neprodejným. „Je mrtvý,” řekl bez okolků Diess a v podobném smyslu se vyjádřil i na adresu o kus většího Pola. A velký otazník se podle něj vznáší nad veškerými menšími auty konkurence, jejich trh mají nová pravidla EU zcela zdecimovat.

Diess nepřehání. Max Warburton, analytik automobilového trhu u Sanford C. Bernstein, jeho slova potvrzuje: „Nová pravidla pro emise CO2 budou znamenat nutnost osadit každé auto novými technologiemi za tisíce Eur. U velkých aut máte marži na to, aby takový náklad pokryla, u malých prostě ne. Tento segment může brzy opustit spousta výrobců,” říká Warburton.

Někteří už s tím začali. Opel skončil s modely Karl a Adam, PSA odpískalo další generace Peugeotu 108 a Citroënu C1. Ford dále nebude prodávat v Evropě Ka+, zmíněný VW už opakovaně potvrdil, že Up!, Citigo a Mii přežijí jen jako elektromobily. Daimler prodal celý Smart, čímž pohřbil i Renault Twingo a to je pořád jen začátek.

„Nepůjde jen o mini,” konstatuje Warburton. „VW může skutečně skončit s celou rodinou aut okolo Pola, tedy Škodou Fabia, Seatem Ibiz a Audi A1,” dodává. Analytik připouští, že jde o obrovskou rodinu vozů, která dovoluje značné rozmělnění nákladů, přesto ani to nemusí být dostačující na to, aby jen přežila. Natož aby na takových autech VW něco vydělal.

„Bude to tvrdá ekonomická výzva,” upozorňuje a přidává další potenciální oběť do party. „BMW bude muset přehodnotit velikost Mini ve smyslu jeho byznysu. Nejsme přesvědčeni, že na něm vůbec někdy něco vydělal,” dodává Warburton s tím, že v podstatě neexistuje menší auto, které by z hlediska svých evropských perspektiv bylo „v suchu”.

Dá se tedy počítat s tím, že trh se v příštích letech radikálně změní, přičemž pro část lidí se nová auta stanou jednoduše nedostupná resp. investice do nich neospravedlnitelná. I proto mnoho firem vidí nadějnou budoucnost v jejich sdílení, tedy v carsharingu, který by zaskočil zejména za zničený trh malých aut. Nepříjemnosti se tedy ve výsledku nevalí ani tak na výrobce, jako na samotné zákazníky, kteří jsou dnes zvyklí používat pro každodenní dojíždění do práce malá auta. Taková si od určité chvíle prostě nekoupí a jedinou ekonomicky přijatelnou alternativou bude sdílet jeden vůz s mnoha dalšími lidmi, ať už se jim to bude líbit nebo ne.

...ale velmi pravděpodobně i Polo

Důraz bude místo toho kladen na elektromobily, jako je VW ID3

Zdroje: Automobilwoche, Auto News

Petr Prokopec