Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Novinka Audi má tři turba - dvě konvenční a jedno elektrické. To je tu jen pomocnou silou, přesto se na dynamice vozu podílí významně.

Nové Audi SQ7 TDI se představilo před několika týdny a dozvěděli jsme se, že má kompletně nový dieselový osmiválec, nabízející ze čtyř litrů objemu 435 koní a 900 Nm. To jsou působivé parametry a Audi říká, že silnější naftový motor dnes v osobním autě nenajdeme, i když už nedodává, že samo jeden silnější už dříve dělalo.

Tak či onak je to pozoruhodné dílo, o které má smysl se dále zajímat. Je to první sériově vyráběný motor pracující s tolikrát skloňovaným elektrickým přeplňováním a kvitovat musíme, že se jen kvůli tomu nezbavuje objemu a počtu válců jako nový šestiválec BMW se čtyřmi turby. Vídeňské motorové sympozium, které nám přineslo detaily o nejen o novince BMW, ale také o šestnáctiválci Chironu či univerzálním čtyřválci 1,5 TSI Evo od VW ovšem neopomenulo ani novou V8 Audi a prozradilo o ní spoustu zatím neznámých detailů.

Oproti vznětovému osmiválci v minulé generaci Audi Q7 je zde pár zásadních rozdílů, zejména v přeplňování. Motor má „obrácené” plnění, svody jsou mezi uprostřed řadami válců, s nimi i obě konvenční turba a sání spolu s elektrickým kompresorem z vnějšku. A třebaže tu jsou dva mezichladiče a dvě klasická turba, to elektrické je jen jedno, na levé straně ve směru jízdy.

Je tu jen jako pomocná síla, o přeplňování se starají hlavně konvenční turba, poháněná výfukovými plyny. To elektrické tlačí jen asi vteřinu po sešlápnutí plynu a jen do necelých dvou tisíc otáček motoru; ve vyšších otáčkách, resp. po uplynutí vteřiny po sešlápnutí plynu motoru stačí konvenční turba. To elektrické s maximem otáček v nějakých 70 tisících by je brzdilo, proto je odpojeno.

Jeho umístění je poměrně zajímavé, jak ukáže i prezentace z Vídně na obrázcích níže. Nasávaný vzduch jde vždy přes primární turbodmychadlo, tj. jedno ze dvou konvenčních, do obou mezichladičů. Elektrické turbo je umístěno u jednoho z nich a v nízkých otáčkách jde zchlazený vzduch přes něj dále do sacího traktu.

Na papíře to nevypadá příliš efektivně, ale výsledkem je podle Audi výrazně zmenšená prodleva reakcí na plyn a také lepší akcelerace, jak prezentace též obrazně naznačuje. A jak vidno z grafu průběhu výkonu a točivého momentu, maximum toho druhého (900 Nm) je dostupné od 1 000 otáček, tedy skoro od volnoběhu. Efektivita je tedy nejspíše v rámci určitých výrobních nákladů a hmotnosti systému dost vysoká, tahle křivka točivého momentu vypadá pomalu lépe než u elektromobilů.

Konvenční turbodmychadla jsou dvě a fungují sekvenčně, tj. v nízkých otáčkách pracuje jen jedno a zhruba v 2 700 otáčkách se přidává i to druhé. Ke každému vedou svody z jednoho výfukového ventilu každého válce, v nízkých otáčkách je tedy otvírán jen jeden výfukový ventil a až při 2 700 rpm se začne otevírat i ten druhý - a ten pouští výfukové plyny do druhého turbodmychadla. Obě můžou být větší a může jim roztočení trvat déle, protože po dobu, kdy se roztáčejí, pracuje elektrické turbo, resp. primární konvenční turbo.

Zajímavé je také umístění systému úpravy výfukových plynů, tj. katalyzátor, systém SCR a filtr pevných částic. Jsou těsně za turby, za motorem nahoře, tedy ve voze zhruba v místech mezi hrnci tlumičů a předním sklem. Je to tak blízko motoru, jak to být může, tedy se dá očekávat vysoká efektivita, ale také se bude v těchto místech hromadit obrovské množství horkého vzduchu. Uchladit turba uvnitř V je obecně docela problém, nechme se překvapit, jak si poradí chlazení tohoto motoru s vedry v Texasu, Kalifornii nebo na Blízkém východě - bude-li se někde v těchto destinacích prodávat, pochopitelně.

Zbytek motoru je v podstatě konvenční - je to klasická V8 se vstřikováním nafty Common Rail, které zvládne až 2 500 barů, díky SCR zvládne na papíře normu Euro VI a podle cyklu NEDC má jezdit za 7,2 litru v kombinaci. Že se i s lehkou nohou zřídka podíváte pod deset, můžeme tušit a označit za pravděpodobné.

Jak už je dnes špatným zvykem automobilek, ani SQ7 se nevyhnula implementaci „zvukového zvýrazňovače”. Soundaktor známe i odjinud, jeho umístění bývá různé, najít ho můžete u čelního skla nebo jako součást koncovky výfuku. U SQ7 je umístěn na obou místech (jak naznačí i obrázek níže) a samozřejmě i zde má na starost „vylepšení” zvuku. Pokud odhlédneme od umělosti, svůj účel. Sami si ho můžete poslechnout na videích níže, i podle prvních zkušeností kolegů z Autocaru je to nejlépe znějící diesel aktuálně v prodeji - resp. aktuálně z těch, které se mají v dohledné době začít prodávat.

V českém ani německém konfigurátoru ještě není, ale víme, že základní cena se bude pohybovat okolo 2,4 milionu Kč. Za tuhle hromadu techniky to není zas tak moc, zejména pro fanouška čtyř kruhů.

Zvuk „motoru” zajišťují více reproduktory než motor sám

Kompletní prezentace z Vídně ukazuje, jak moc je tenhle motor nabitý nejmodernějšími technologiemi

Marek Bednář