Autoforum

/

Foto: BMW

Je smutné, že situace musela zajít tak daleko, aby se vůbec někdo znovu začal o něco snažit, ale pořád je lepší začít věci řešit pozdě než později. Za nos se nyní chytilo hlavně BMW, není v tom ale samo.

Když v roce 2003 přišla na svět sedmá generace Rolls-Roycu Phantom, její nejlehčí provedení mělo na kontě 2 550 kilogramů. To není zrovna málo, na druhé straně však šlo o 5 834 milimetrů dlouhou limuzínu osazenou 6,75litrovým dvanáctiválcem a napěchovanou luxusem od podlahy až po střechu, která se nacházela 1 632 mm nad zemí. Nemalá hmotnost tak vlastně byla pochopitelná a nikdo soudní k ní tehdy neměl nevhodné poznámky. Ostatně Phantom nikdy nebyl určen k trhání asfaltu, místo toho měl i po mizerném povrchu převážet pozadí posádky jako na obláčku.

O dvě dekády později ovšem již 2,5tunová hmotnost není spojena pouze s britskou limuzínou, nýbrž i s celou řadou „sportovních“ aut. Mezi ně spadá třeba BMW M5 generace G90, které přitom měří o 80 centimetrů míň než Phantom. Navíc se dočkalo pouze 4,4litrového osmiválce. Automobilka jej ovšem osadila také hybridní technikou. A souběžně s tím nejspíše zapomněla, jak se u produkčních aut drží hmotnost na uzdě. Anebo také ne, neboť téměř souběžně s premiérou aktuální M5 přišla také s vizí sedačky zvané M Visionary Materials Seat.

BMW tehdy nepřekvapivě poukazovalo hlavně na snížení uhlíkové stopy spojené s výrobou, neboť roboticky utkaná karbonová struktura sedadla měla ve srovnání se soudobými sedadly značky redukovat CO2 o 90 procent. Mnohem podstatnější je ovšem jiný pokles, na který nově poukazují kolegové z Autocaru. M Visionary Materials Seat má totiž na kontě také o 60 procent nižší hmotnost. Něco takového ovšem může vést k výraznému odlehčení aut, neboť jen ocelové rámy samy o sobě váží 12,5 kila. V běžném autě jich přitom máte pět, celkově se tedy bavíme o 62,5 kilogramech.

Jen rám ale samozřejmě sedadlo netvoří, dále je třeba přihodit čalounění či poměrně komplexní strukturu zahrnující elektroniku, vyhřívání, chlazení či třeba masážní strojky nebo zabudované airbagy a reproduktory. Ve finále tak jedna moderní přední sedačka může mít na kontě i 50 kilo, zadní sedadla na tom mohou být v součtu i hůř. S auty typu BMW M5 je tedy snadno spojeno přes 200 kg zátěže jen v podobě sedadel. Tady je rozhodně z čeho brát a vědomo si toho není jen BMW.

Nové struktury ostatně nejsou dílem přímo mnichovské automobilky, na vývoji spolupracovala s lucemburskou firmou Gradel Light Weight. Kdyby nový přístup dokázalo zmíněnou hmotnost srazit o zmíněných 60 procent, rázem se tu bavíme o víc jak 120kilové úspoře, aniž by došlo na podstatné kompromisy v oblasti bezpečnosti nebo pohodlí. Něco takového již poznáte na všem - na dynamice, ovladatelnosti a nakonec i na spotřebě. BMW by tak co nejrychleji mělo vyrukovat se sériovým provedením, pokud chce, aby M5 nebyla vnímána jako zaoceánská loď na kolech.

I kdyby ovšem Mnichov nebyl tak rychlý, je zjevné, že tuhle cestu vnímá jako schůdnou celá branže. Společnost Thyssenkrupp totiž uvádí, že jen využitím odlehčené ocele může dojít k redukci hmotnosti o 15 procent. To sice již není tak působivé číslo jako u BMW, ovšem u moderní produkce se skutečně začíná počítat každé kilo. Ostatně si jen vezměte, že na zhruba 1,6 tuny hmotnosti se dnes může vyšplhat i řada 1, tedy 4 361 mm dlouhý hatchback. Jeho první generace přitom vážila od 1 220 kg, to dnes zní jako pohádka, která se změnila v horor. Tohle se jednou musí změnit, takový trend jednou musí skončit. A možná jsme právě teď zas jednou na začátku lepší éry, i díky novým možnostem konstrukce sedadel.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec