Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Downszing má své dobře známé dobré stránky, jako je nízká spotřeba paliva při konstantně nízké zátěži. Málokdo si je ale vědom toho, že se díky němu můžeme těšit z překvapivého rozmachu řadových šestiválců.

Downsizing obvykle není motoristy přijímán kladně, protože v praxi často nepřináší pozitiva, která v teoretické rovině slibuje. Hlavním problémem je fakt, že jakkoli má vést primárně ke snížení spotřeby paliva, často činí pravý opak - menší motory s turbem jsou úsporné při nízké zátěži, s rostoucími požadavky na výkon ale naopak chtějí paliva více. Snížení objemu pohonných jednotek a nahrazení několika válců turbodmychadly vede dále k vyšší složitosti, a tedy potenciálně vyšší poruchovosti i náročnějším opravám, Kromě toho je ve hře nižší kultivovanost, stejně jako lze v jistých kruzích mluvit i o ztrátě prestiže. Nevýhod je zkrátka řada, v přesto i pozitiva existují.

Ta dobře známá nemusíme opakovat, existuje ovšem ještě jedna kladná stránka downsizingu, o které příliš nehovoří. Je jím rozmach řadových motorů s šesti válci, které se zdají být pravým opakem příchodu menších motorů s přeplňováním. Koncepce, které v posledních dekádách holdovalo z větších automobilek jen BMW, se ale najednou vrací a přiklonil se k ní i Mercedes. Ten tuto koncepci kdysi též používal, pak ji ale zatratil ve prospěch vidlicových šestiválců. Nyní je ale znovu nahrazuje, kde jsou válce srovnané „do latě“.

Jakkoli to může vypadat jako divoká úvaha, podle Mercedesu za tím skutečně stojí downsizing. Mercedes nebo třeba i Land Rover ještě pár let nazad ve velkém produkoval vidlicové osmiválce. Šestiválce pak jako jejich méně výkonná varianta vznikly odebráním dvou válců, proto také tyto firmy preferovaly jednotky V6. Zůstávalo tak obvykle u rozevření řad válců v úhlu 90 stupňů, tedy u méně efektivního řešení, než jakým je 60stupňové rozevření. tehdy ovšem spotřeba a ji přímo úměrné emise CO2 nehrály tak velkou roli, tedy rozhodně nikoliv u zákazníků prémiových automobilek.

Momentálně jsou ovšem emise CO2 středobodem všeho, proto se motory zmenšuj. V případě naprosté většiny automobilek se kvůli tomu stal klíčovou jednotkou řadový čtyřválec, který se tyto formy snaží koncipovat modulárně. Jednotlivé válce tak lze odebírat či přidávat, čímž současně dochází k růstu nebo poklesu objemu. Jinými slovy nám tu mohou vzniknout jak nepopulární tříválce, tak oblíbené řadové šestiválce.

Koncepce řadového motoru přináší vůči tomu vidlicovému několik výhod, mnoho klíčových komponentů totiž nemusí být duplikováno. Je tu tedy jedna hlava válců místo dvou či dvě hřídele namísto čtyř. Kromě toho jsou tyto agregáty jemnější a vyváženější. Problémem však je, že jsou zároveň také delší. To by pro výrobce znamenalo prodloužení motorového prostoru a tím i prodloužení vozu a zvýšení jeho hmotnosti, což by vedlo k horší spotřebě.

Mercedes z toho důvodu oproti předchozímu vidlicovému třílitru u toho řadového zmenšil vrtání z 88 milimetrů na 83, zatímco zdvih šel nahoru. Již to napomohlo zkrácení agregátu, zapotřebí však ještě byl systém ISG, tedy integrovaný startér-alternátor. Ten převzal úlohu řemene pohánějícího třeba kompresor klimatizace. Jakkoliv je tedy nový šestiválec relativně dlouhou pohonnou jednotkou, ruku mezi něj a chladič stále strčíte. Hybridizací agregátu navíc Mercedes dosáhl lepší jízdní dynamiky, neboť byť je systém ISG malý, přihazuje navíc 22 kW a 220 Nm točivého momentu.

Z tohoto úhlu pohledu se tedy downsizing rozhodně nejeví špatně, jakkoliv to samozřejmě znamená i smutnější zprávu. Vidlicové šestiválce, které mají též své výhody třeba v podobě kompaktních rozměrů, pozvolna mizí z trhu. A s nimi i vidlicové osmiválce, neboť náklady na jejich vývoj nebude možné rozmělnit právě ve spřízněných šestiválcích. U Mercedesu se tak děje pozvolna, třeba Lexus ale již s eliminací osmiválců začal a Jaguar Land Rover už jich také moc nenabízí.

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Prokopec