Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví

Downszing má své dobře známé dobré stránky, jako je nízká spotřeba paliva při konstantně nízké zátěži. Ale víte, že se díky němu můžeme těšit z překvapivého rozmachu řadových šestiválců?
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Technika

Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví

6.7.2019 | Petr Prokopec

Downszing má své dobře známé dobré stránky, jako je nízká spotřeba paliva při konstantně nízké zátěži. Ale víte, že se díky němu můžeme těšit z překvapivého rozmachu řadových šestiválců?

Downsizing není motoristy přijímán zrovna kladně, protože v praxi často nepřináší pozitiva, která v teoretické rovině slibuje. Hlavním problémem je fakt, že jakkoli má vést primárně ke snížení spotřeby paliva, často činí pravý opak - menší motory s turbem jsou úsporné při nízké zátěži, s rostoucími požadavky na výkon ale naopak chtějí paliva více. Snížení objemu pohonných jednotek a nahrazení několika válců turbodmychadly vede dále k vyšší komplexnosti a tedy potenciálně vyšší poruchovosti i složitějším opravám, Kromě toho je ve hře nižší kultivovanost, stejně jako lze v jistých kruzích mluvit i o ztrátě prestiže. Nevýhod je zkrátka řada, v přesto i pozitiva existují.

Ta dobře známá nemusíme opakovat, existuje ovšem ještě jedna kladná stránka downsizingu, o které se dosud příliš nehovořilo a na níž poukázal náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained. Ten má momentálně k dispozici Mercedes-Benz GLE 450, tedy verzi SUV, která je osazena novým řadovým šestiválcem. Třícípá hvězda přitom tuto koncepci pohonných jednotek kdysi zatratila ve prospěch vidlicových šestiválců, těch se ale nyní začíná vzdávat. Nahrazuje je právě agregáty, kde jsou válce srovnané „do latě“.

Dle Jasona za tím stojí právě downsizing. Je totiž třeba pochopit, že Mercedes ještě pár let nazad ve velkém produkoval vidlicové osmiválce. Šestiválce pak jako jejich méně výkonná varianta vznikly odebráním dvou válců. Z toho důvodu bylo povětšinou rozevření obou řad válců 90 stupňů, tedy méně efektivní než u 60stupňového rozevření, ovšem znovu je třeba připomenout, že mluvíme o době, kdy spotřeba nehrála tak velkou roli - tedy rozhodně nikoliv u zákazníků Mercedesu.

Momentálně je ovšem žíznivost a s ní spojené emise středobodem všeho, proto onen downsizing. V případě automobilek se kvůli tomu klíčovou jednotkou stává řadový čtyřválec, který je navíc koncipován modulárně. Jednotlivé válce tak lze odebírat či přidávat, čímž současně dochází k růstu nebo poklesu objemu. Jinými slovy nám tu mohou vzniknout jak nepopulární tříválce, tak oblíbené řadové šestiválce.

Koncepce řadového motoru přináší vůči tomu vidlicovému několik výhod, mnoho klíčových komponentů totiž nemusí být duplikováno. Je tu tedy jedna hlava válců místo dvou či dvě hřídele namísto čtyř. Kromě toho jsou tyto agregáty jemnější a vyváženější. Problémem však je, že jsou zároveň také delší. To by pro výrobce znamenalo prodloužení motorového prostoru a tím i prodloužení vozu a zvýšení jeho hmotnosti, což by vedlo k horší spotřebě.

Mercedes z toho důvodu oproti předchozímu vidlicovému třílitru u toho řadového zmenšil vrtání z 88 milimetrů na 83, zatímco zdvih šel nahoru. Již to napomohlo zkrácení agregátu, zapotřebí však ještě byl systém ISG, tedy integrovaný startér-alternátor. Ten převzal úlohu řemene pohánějícího třeba kompresor klimatizace. Jakkoliv je tedy nový šestiválec relativně dlouhou pohonnou jednotkou, ruku mezi něj a chladič stále strčíte.

Hybridizací agregátu navíc Mercedes dosáhl působivější jízdní dynamiky, neboť byť je systém ISG malý, přihazuje navíc 22 kW a 220 Nm točivého momentu. Dříve než se roztočí turbodmychadlo, vůz má k dispozici vyšší točivý moment, než jaký nabízí Fenskeho Subaru Crosstrek (nám známé jako XV) z celé své pohonné jednotky. K tomu je pak navíc možné u AMG verze motoru přihodit ještě elektrický kompresor, tedy další „doping“.

Z tohoto úhlu pohledu se tedy downsizing rozhodně nejeví špatně, jakkoliv to samozřejmě znamená i smutnější zprávu. Vidlicové šestiválce, které mají též své výhody třeba v podobě kompaktních rozměrů, začnou pozvolna mizet z trhu. A s nimi i vidlicové osmiválce, neboť náklady na jejich vývoj nebude možné rozmělnit právě ve spřízněných šestiválcích. U některých značek jako u Mercedesu se tak nestane hned, ale třeba Lexus ale již s eliminací osmiválců začal.


Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 1 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 01Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 2 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 02Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 3 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 03Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 4 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 04Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 5 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 05Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 6 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 06Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 7 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 07Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 8 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 08Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 9 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 09Technik osvětlil pozitivní stránku downsizingu motorů, o níž se moc nemluví - 10 - Jason Fenske Inline 6 2019 videoscreen 10
Jason Fenske popsal dosud příliš nediskutovanou pozitivní stránku downsizingu, a sice návrat řadových šestiválců

Petr Prokopec

Reklama
Reklama

Autobazar

zobrazit vše

Reklama