Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Vynález amerického závodníka má dvě klikové hřídele, které se otáčejí proti sobě. Motor má mít velmi hladký chod a být hodně spolehlivý.

Funkci klasické klikové hřídele asi netřeba příliš představovat. Jsou na ni napojeny všechny písty a ona svým tvarem převádí jejich posuvný pohyb na otáčivý, kterým se pak pohání kola. Dan Gurney, dnes 84letý bývalý závodník, nyní přichází s řadovým dvouválcem, ve kterém princip klikové hřídele trochu pozměnil. Inspiroval se v designu, který nebyl ve skutečnosti k vidění už dekády.

V podstatě tu jsou klikové hřídele dvě, každý píst má svou. Dalo by se říci, že jsou písty otočeny o 90° oproti své běžné pozici v řadovém dvouválci. Výstup z motoru na klikové hřídeli tedy není na jeho kratší straně, ale na té delší. Výstupy jsou dva a jsou spojeny ozubenými koly; písty se tak neotáčejí oba stejně, ale jeden proti směru hodinových ručiček a druhý po směru. Výkon je posílán dál na převodovku jen z jedné strany, pochopitelně. Zní to složitě, ale má to jedno obrovské kouzlo.

Motor dostal název MC4S, Moment-Cancelling Four-Stroke, tedy čtyřtaktní motor, který vyruší nežádoucí gyroskopický moment. A právě zde je genius tohoto designu - klikové hřídele mají protizávaží pro vyrušení primárních sil a tím, že se otáčejí proti sobě, nejsou náchylné na nežádoucí gyroskopický moment vznikající tehdy, když motor nakloníte. Ten pak ovlivňuje chování stroje, který pohání.

Takovýto design je tedy ideální pro použití v motocyklech - a právě tam bude testován. Dá se použít i v helikoptérách, kde také může dojít k velkému náklonu, a samozřejmě i v autech, kde ale tato pozitivní vlastnost nemá až takový význam. Toto fungování motoru ale minimalizuje i jeho vibrace a není to to jediné, co je na tomto motoru zajímavé.

Prototypový dvouválec má objem 1 800 ccm a má výrazně podčtvercovou konstrukci - vrtání je 127 mm a zdvih jen asi 71 mm. To znamená možnost vysokých otáček, ale motor byl vyvíjen s důrazem na spolehlivost a dlouhověkost, takže otáčky budou omezeny na 9 000 ot./min. I tak se máme dočkat vysokých výkonů - simulace hovoří o cca 253 koní bez přeplňování. O točivém momentu se dostupné materiály nezmiňují.

Působivý výkon je dílem zvláštního designu hlavy válců. Vývojáři studovali více než 200 variant uspořádání ventilů a našli tu nejlepší. Sací kanály se zužují k sedlu ventilu, aby byl proud vzduchu urychlen. A při fázi komprese je směs vzduchu a benzínu směřována ke středu spalovací komory cestou pístu vzhůru, což zlepšuje hoření směsi.

Samozřejmě tu je variabilní časování ventilů, které umí nabídnout více točivého momentu v nízkých otáčkách a zároveň hodně výkonu v těch vysokých. Výsledkem by podle simulací mělo být údajně až 265 koní s co nejvíce optimalizovanou hlavou válců. Při použití klasické hlavy by přitom tento nabízel „jen” 191 koní.

Tak velká čísla konstruktéry až překvapila, neboť výkon skutečně nebyl prioritou při stavbě tohoto motoru. Tím opravdu byla spolehlivost a co nejdelší doba fungování bez nutnosti opravy. Spolehlivost pramení z toho, že motor má velmi hladký chod; nevibruje, a tak méně opotřebovává součástky. Kompresní poměr má jinak hodnotu jen 9,5:1, což není zrovna mnoho.

Gurney chce postavit pět prototypů, první by měl běžet na testovacím stolci už v červenci letošního roku. Pak je na řadě dohoda s nějakým výrobcem motorů. „Nemáme ponětí, jak cokoliv vyrábět s rozumnými náklady,” přiznává Gurney. Nakolik se tento design uchytí, je otázkou, ale něco jako Fiat 500 s dvousetkoňovým atmosférickým dvouválcem místo současné TwinAirové mizérie, je docela lákavá představa. A to je opravdu jen jedna z mnoha variant - vyrobit je možné i stejně řešené čtyř-, šesti- či osmiválce s podobnými pozitivy, ale pochopitelně ještě docela jinými výkony...

Dan Gurney za svých mladých let a dnes

Zdroje: Car and Driver, Moment Cancelling

Marek Bednář