Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jeho jméno bude povědomé kde komu, princip jeho fungování ale nikoli. Dnes je prakticky v každém autě, přesto má docela dost neduhů. Řeč je o zavěšení typu McPherson.

Pokud mezi vaší oblíbenou automobilovou četbu patří technické parametry automobilů, stoprocentně jste již zaregistrovali pojem „vzpěra MacPherson“. Řada motoristů přitom ví, že byla pojmenována podle jistého pana MacPhersona a najít ji můžeme v rámci zavěšení kol. Tím ale znalosti většiny lidí končí. Nastal proto ideální čas, abychom roušku tajemna poněkud poodhalili. Vrátit se ovšem kvůli tomu budeme muset o více než 70. let zpátky do minulosti.

V roce 1935 automobilka Chevrolet angažovala technika Earla S. MacPhersona. Tomu bylo v dané době čtyřiačtyřicet let, přičemž za sebou měl kromě studia univerzity v Illinois také práci pro dnes již neexistující značky Chalmers a Liberty. Jmenován byl hlavním technikem a jako takovému mu byl po skončení druhé světové války svěřen projekt Cadet. Pod tímto názvem se skrýval kompaktní automobil, který měl stát méně než tisíc dolarů.

Během následujícího roku vznikly tři prototypy, z nichž každý byl vpředu i vzadu osazen vzpěrami dle MacPhersonových návrhů. Vycházel při nich z díla Guida Fornaca, který ve 20. letech minulého století pracoval pro Fiat. Ten se pro změnu inspiroval nápravami francouzských vozů Cottin-Desgouttes, které už měly předmětnou konstrukci, ovšem s listovými pružinami. Svůj základ navíc měly v konstrukci Waltera Chrisieho z roku 1904.

Jak je tedy patrné, MacPherson nespoléhal při konstrukci celého řešení jen na své nápady, do značné míry vzešel z práce jiných. Navíc hlavní konstrukční prvek zavěšení nevznikl ani čistě v Chrisieho hlavě, inspirovala jej stavba rostlin. Byl to ale McPherson, který dokázal celou myšlenku rozvinout do nejlépe fungujícího celku, a tak nakonec nese jeho jméno. O slávu jej pak nepřipravil ani Colin Chapman, který nápravu dále vylepšil.

Bez ohledu na to, zda by bylo vhodnější říkat celé nápravě Chapmanova, Chrisieho nebo třeba... rostlinná, je princip funkčnosti pokaždé stejný. Dolní bod uchycení kola tvoří prostorové rameno nebo kombinace jednoduchých ramen, v obou případech ve tvaru písmene V, kdy náboj kola spočívá na jeho vrcholu. V horním bodu náboje je uchycen tlumič ze shora se opírající o karoserii nebo nosné rameno rámu. U předních náprav je osa tlumiče současně osou otáčení vozidla.

Součástí tohoto typu zavěšení, jež se u moderních aut používá prakticky ve všech případech jen vpředu, bývá také vinutá pružina. Pro samotnou vzpěru je ideálem samonosná karoserie, která právě díky výšce celé vzpěry poskytuje dostatek prostoru. A jak již bylo řečeno, zároveň umožňuje i její pevné uchycení ve svrchní části.

Výhodou vzpěry MacPherson je její jednoduchost a s tím spojené nízké náklady. Ty pak vlastně ještě mohou být dále redukovány nahrazením kyvného ramene torzní tyčí, čímž vznikl prostorově nenáročný typ nápravy pro zadní kola. Nicméně kromě pozitiv dorazila i negativa, přičemž to nejzásadnější spočívá ve zhoršené ovladatelnosti a zvýšené hlučnosti a vibracích.

Stojí za tím fakt, že vzpěry neumožňují svislý pohyb kola bez toho, aniž by byl změněn odklon kola nebo rozchod kol. Nebo rovnou obojí. Pevné ukotvení pak napomáhá v přenosu hluku a vibrací přímo do rámu. Kvůli tomu musí automobilky přihazovat odlučnění, což vede k nárůstu hmotnosti a tedy k dalšímu zhoršování ovladatelnosti. O spotřebě ani nemluvě.

Aby těch negativ nebylo málo, je třeba zmínit, že ač je vzpěra levná na pořízení, třeba výměna tlumiče je již poněkud dražší záležitostí. A to právě kvůli jeho pevnému uchycení, kdy je zkrátka zapotřebí více práce. Nicméně i přesto se vzpěra MacPherson stala nadmíru populární a dnes ji používají i vrcholné sportovní vozy značek BMW, Mercedes či dokonce Porsche.

Dodat pak již jen můžeme, že ač Earle S. MacPherson začal s vývojem u GM, po zrušení projektu Cadet odešel ke konkurenčnímu Fordu. Zde se nové technologie jako první měla dočkat francouzská verze modelu Vedette, nicméně s ohledem na pomalý rozjezd výroby média nakonec v roce 1950 přiřkla prvenství modelům Zephyr a Consul.

MacPherson se následně o dva roky později stal technickým ředitelem také u Fordu, přičemž tuto pozici zastával až do svého odchodu v roce 1958. O dva roky později pak zemřel ve spánku, jenž vlastně nemohl být pokojnější - jím patentovaný vynález (dokonce dvakrát, jednou u GM, podruhé u Fordu) totiž změnil a zejména zlevnil řadu aut.

Petr Prokopec